“干了这么多年的机电设备安装，这是我干过的最难干的工程。”在与中铁一局建安公司广州地铁7号线机电1标参建员工的现场对话中，不时能听到他们发出这样的感慨。
    “作业面移交滞后和工期被压缩一半，广州南站材料进站通道没有机械使用条件，材料运输通道与材料堆放区和施工作业面高度重合，这些都需要我们在施工生产过程中进行科学应对。”在谈到项目部在施工生产过程中面对的困难时，项目部生产副经理刘世涛这样表示。
    最早对广州地铁7号线机电1标工程施工困难有认识的当数项目部负责人王军。2014年年底工程中标后，全程参与了施工调查的王军就意识到这里绝对是一场硬仗。
    “在进行施工调查时，谢村站、石壁站和广州南站站三个车站的土建施工正如火如荼进行，从现场土建施工的进度来看，根本无法保证机电安装专业在2015年7月1日的约定开工日期里正式开工，这意味着项目部的工期将会被严重压缩，开工就会面临抢工局面。”
    “兵马未动，粮草先行。”出于对开工就是抢工的清醒认识，从2015年6月项目部组建到2015年12月下旬土建单位进行首个作业面移交的近6个月时间里，王军带领项目部全体管理人员，未雨绸缪，主动出击，把能想的想在前面，把能做的做在前面，全方位为即将到来的施工生产攻坚战做好各项准备工作。
    在确定好各专业进场作业队伍后，项目部还额外储备了3支替补团队。并提前给各个作业队伍负责人打好了招呼，“在生产攻坚战全面打响后，哪支队伍掉链子就换谁，你要是不行就让别人上。”为解决施工过程中可能出现的图纸设计问题，项目部利用BIM建模技术对管段范围内三个车站的各类管线进行碰撞检查，提前发现并解决问题1000多处；为保证各类施工材料能够迅速进场，项目部提前组织管理人员进行工程量计算和材料计划提取，物资部门提前与生产厂家进行沟通，尽量压缩生产周期，以保证项目生产需要。
    充分的前期准备工作为项目部在作业面移交后迅速掀起施工生产热潮奠定了坚实的基础。
    2015年12月20日，石壁站实现作业面移交；
    2015年12月25日，广州南站站实现作业面移交；
    2016年1月5日，谢村站作业面实现部分移交；
    此时距业主要求的2016年9月30日实现全线三权移交的关门工期只剩下9个月的时间，摆在项目部全体参建人员面前的无疑是一场硬仗。作业面移交后，项目部迅速组织人员进场，全面进行生产攻坚。
    2016年1月，为了进行首个国产地铁车载信号系统的测试，业主要求中铁一局广州地铁7号线机电1标在2016年6月30日实现三权移交，这意味着项目部的关门工期将比全线其它参建单位提前3个月。
    工期的提前引起了建安公司的高度关注。2016年1月14日，建安公司党委书记郗宜君，建安公司机电分公司经理程静蕾参加项目部“同心一致促工期、全力奋战保目标”大干100天劳动竞赛动员大会。郗宜君在动员大会上表示，业主选择将首个国产地铁列车车载信号系统放在中铁一局管段进行测试，这体现了业主对中铁一局的信任和期待。他告诫项目部全体管理人员和作业队伍负责人，攻坚克难才显技术和实力，危急关头更显责任和担当，他要求项目部全面加强生产组织，积极优化资源配置，充分利用BIM等新技术强化对施工生产的服务和指导，以高度的责任感和使命感打好施工生产攻坚战，进而为公司在广州的市场形象加分，为公司在广州的市场拓展出力。大干100天劳动竞赛动员大会吹响了全面抢工大干的冲锋号。结合业主单位最新工期要求，项目部对原有施工计划进行了细化调整，并制定了详细的奖惩措施，对现场管理人员和作业队伍进行同考核、同奖惩。同时，让各现场管理人员和作业队伍与项目部签订了安全、质量和进度的包保责任状。    在项目部的大力推动下，现场管理人员和各作业队伍抢着把工程进度往前赶，他们结合项目部下达的节点计划进行自我加压，往往是经理部要求20天内完成的工程量，在他们自己的计划书上就变成了18天。为了按期实现三权移交，项目部全体参建人员真正做到了心往一处想，劲往一处使，在中铁一局建安公司管段，各个车站的施工生产呈现出全面开花的良好态势。
    在谢村站，由于土建单位只移交了部分作业场所，项目部在利用现有作业面见缝插针组织施工的同时，每天追着土建单位要作业面，在这里项目部仅用15天时间就完成了首批关键供电设备房的移交。
    在石壁站，项目部在全力以赴狠抓施工生产进度的同时，优质高效的完成了安装样板段的建设，仅仅用28天的时间就打造出广州地铁7号线安装装修施工的亮点，并在1月18日迎来了全线机电安装施工单位的现场观摩。
    在三个车站中，广州南站站是最难啃的骨头。该站是地铁2号线与7号线的换乘站，为保障2号线的正常运营，项目部只能才采用车站应急通道进行施工，由于该应急通道风亭位于当地市政单位正在施工的出租车停车场内，这就导致该站所有的施工材料无法运用吊车通过风亭出口吊入站内，运用人挑肩扛将建筑材料搬进车站内成为中铁一局7号线广州南站站建设者的唯一选项。
    “现场使用的每一粒沙，每一块砖，每一袋水泥，全都是用人挑肩扛送进车站的，受应急通道宽度和通道门、墙设置的影响，安装专业的材料进站难度更大，站内所需要的钢管等安装材料，不管什么规格都必须截断到4米以下，风管在站外的加工现场只能加工成半成品到站内再进行拼装，否则就无法运进作业面。”建安公司广州南站站施工负责人胡炜表示。
    用现场装修作业班组负责人贺强的话说就是：“广州南站材料进站难，材料进站后也难。”
    7号线广州南站站的侧式站台设计给项目部的施工带来了相当的难度。由于该站没有站厅层，两个最宽处不足3米，最窄处不到1.5米，长度为560米的站台构成了站内施工的主要活动空间，材料输送、材料存放和施工作业几乎都在这片区域内进行。
    站内空间的狭小使站内施工的现场管理和协调更为复杂，多个专业共同作业，既要保证站内施工材料满足施工需要，又要避免材料在站内存放过多影响施工作业面。为解决这一难题，项目部每天制定材料进站计划，哪个时间段应该哪个专业运材料，材料运入多少，堆放在哪一片区域都进行了明确的划分。
    科学的安排，合理的施工组织把广州地铁7号线1标的工程进度不断推向前进。在全线4个机电安装项目中，项目部是工程进度最快的标段，并在全线创下了最先进行电缆敷设，最早实现关键设备房移交等多个第一。
    （通讯员 余刚 范俊 徐晨）