中铁一局党委书记、董事长张为和为队员授旗。
    中铁一局总经理马海民在工程施工动员会上作动员讲话。
    庆祝全线首孔箱梁开架。
    跨S203省道连续梁。
    架桥机调头拍摄地：提梁区。
    已完工的虞城特大桥墩身。
    架梁现场。
    郑徐客专全线首跨箱梁在中铁一局虞城东制梁场浇筑。
    中铁一局商合杭项目施工现场。
    架桥机通过跨济广连续梁。
    自密实混凝土左右幅同时浇注。
    底腹板钢筋完成绑扎开始吊装。

    郑徐客专全线首次质量安全观摩会。
    中铁一局商合杭项目拌合站。
    未转体前跨陇海铁路连续梁（航拍）。
    2013年1月24日，中铁一局率先建成郑徐客专全线第一个工地试验室；3月29日，率先浇注第一个承台；4月11日，率先浇筑第一个桥墩；7月1日，率先预制成型第一跨箱梁；10月16日，率先完成第一跨箱梁架设。
    正如郑西客专公司总经理张锦耀在郑徐客专检查时赞誉：“中铁一局管段各项工作始终走在郑徐客专全线前列。”
    “郑徐客专最显著的特点是施工进度快、成本稳定、安全质量受控。在郑徐客专全线12家施工企业，三次荣获信用评价第一名。”中铁一局郑徐客专常务副指挥长、四公司工会主席刘冠营这样介绍。
    郑州至徐州高速铁路，是《国家中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐州至兰州铁路客运专线的重要组成部分。
    位于河南省商丘市的中铁一局郑徐客专指挥部的楼上，标识牌已经换成了“商合杭指挥部”。中铁一局承建商合杭铁路河南段SHHZQ-01标段，如今已经一年多。而郑徐客专通车在即，中铁一局在参建的三年多时间里展现出了“一局速度”，声犹在耳。
    9次与国家交通主干线野亲密接触冶
    中铁一局承建新建郑州至徐州铁路客运专线ZXZQ06标，全长55.898公里，总造价36.73亿元，中铁一局委托四公司进行管理，新运公司、物贸公司、电务公司参与建设。工程起于河南省商丘市，终于安徽省宿州市，线路走向基本与陇海铁路和国道G310平行，其中虞城特大桥54.043公里,仅这座桥的钻孔桩就有13651根,墩台1661个，并且9次跨国道、高速公路、铁路施工工地，可谓极富挑战性。
    2015年5月5日，郑徐客专全线重点控制性工程、中铁一局郑徐客专指挥部管段内跨度最大的跨310国道连续梁工程，历时8个月的紧张施工终于顺利合拢。
    虞城特大桥跨310国道（70米+125米+70米）连续梁位于河南省商丘市虞城县，由中铁一局郑徐客专指挥部四分部施工。连续梁全长266.5米,设计线路与310国道斜交，设计除0号块及接收段采用支架现浇段外，其余17个节段全部采用挂篮悬臂浇筑法施工。由于其跨度大，梁体截面高，加之310国道车辆过往频繁、车速快，导致该连续梁施工的危险源多，安全风险大。在施工初期就得到业主、监理单位和指挥部领导的高度重视，在以往业主的各项检查中，该连续梁也是每次检查的重点对象。
    跨310国道连续梁自2013年5月开工以来，郑徐客专指挥部先后克服征地拆迁难、施工干扰大、工期要求紧等困难，参建员工在四分部经理孙书深的带领下，关死后门、倒排工期，抢晴天、战雨天，严格执行连续梁施工工艺及过程管控。在梁体施工过程中，参建员工重点围绕梁体线型控制、梁面平整度控制、跨公路施工防护等难题展开技术攻关，对钢筋绑扎、混凝土浇筑、梁体张拉、压浆等关键工序进行全程监控，确保了施工中梁体结构的实体及外观质量。
    郑徐客专指挥部针对该连续梁下方310国道车流量大、安全风险高的特点，采取挂篮全封闭防护，合理设置安全生产标语横幅、设立限高架、减速带、安装安全警示灯、警示牌等，足额投入安全警示防护用品，确保了该处连续梁施工始终处于安全可控状态。同时，为了保证连续梁节点工期，郑徐客专指挥部对该处连续梁还通过加大投入进行冬季施工。
    2015年10月15日，中铁一局郑徐客专承建的虞城特大桥跨陇海铁路转体连续梁，通过两台ZLD200B型连续式千斤顶同步将梁体转体到位，与既有陇海铁路圆满形成33°夹角，安全对接于既定位置。至此，虞城特大桥跨既有郑徐铁路转体连续梁成功“牵手”。
    虞城特大桥跨陇海铁路（60+100+60）转体连续梁是郑徐客专全线重、难点控制性工程，位于安徽省砀山县以西，单个转体T构长98米，转体结构中转动部分合计砼约2400立方米，重约6700吨。为减少桥梁上部结构施工对既有铁路行车安全的影响，采用平衡转体施工技术。
    值得一提的是，郑徐客专使用CRTSⅢ型轨道板，这属于中国专利，也是首次应用，从而形成了拥有自主品牌的新型板式无砟轨道系统，能够为我国的高速铁路完全走向世界打好坚实的战略技术基础。
    CRTSⅢ型无砟轨道的轨道板下灌注自密实混凝土层，它所使用的混凝土的强度等级是C40。项目副总工程师介绍道，施工中，在路基地段要铺设支撑层，并且要在沿着线路纵向方向上进行连续铺设。在板与板的缝隙位置必须要设置横向伸缩假缝,在支撑层施工完成后应该立即进行拉毛处理。
    对比过去的Ⅰ型、Ⅱ型两种板式无砟轨道系统的水泥乳化沥青砂浆材料，CRTSⅢ型无砟轨道充填层材料采用自密实混凝土，其经济性相对较好。
    CRTSⅢ型板式无砟轨道采用自密实混凝土浇筑，作为无砟轨道施工的第一步，备受郑徐客客专指挥部及线下施工各分部领导高度重视，多次组织专题会议，专门研究制定施工具体计划，认真做好施工安全、质量要求和施工人员无砟轨道施工的技术培训工作，并进行多次自密实混凝土浇筑试验，充分做好CRTSⅢ型无砟轨道板浇筑准备工作。施工过程中，郑徐客专指挥部及线下施工各分部领导班子成员亲临施工一线组织施工，详细安排施工的每一个步骤，技术人员严格按照相关技术操作规程和技术要求，把关施工中各道工序。
    两控两确保实现现场管理标准化
    “两控两确保”是中铁一局郑徐客专指挥部的管理思路，即控制架子队管理，保证工期总体受控；控制拌和站管理，保证混凝土质量；确保地材供应，确保连续梁工期。全面以“推行工厂化生产模式、建立机械化生产线、构建专业化作业团队、搭建信息化管理平台”为支撑手段，精细管理，样板引路，实现了现场管理标准化。
    指挥部物设部长田建平介绍，管段内桥梁基础、墩身需要97万立方米混凝土，制梁需要50万立方米混凝土，所以河砂、级配碎石、钢材、水泥、油料能否保证数量和质量，就是工程进展速度制胜的关键。
    管段内的物资采购由中铁一局物设部统一招标，委托物贸公司物资站集体配送钢材、型钢、水泥、粉煤灰、油料等。
    田建平与物贸公司物资站经理曾平生，迅速组织人员，分头对周围200公里范围内的资源进行周密调研，主要物资全部有备选方案，始终确保工程顺利推进。
    当全线出现抢购物资的时候，刘冠营责成物设部与物贸公司物资站密切配合，在保证主要材料（钢材、水泥、油料）的供应前提下，务必抢到合格的河砂与级配碎石，保证搅拌站每日生产数千立方米混凝土以供使用。
    中铁一局立即启动预备合格货源，河砂从河南省信阳市，级配碎石从安微省萧县、山东省菏泽地区运输。
    田建平说：“指挥部对重点工程，比如连续梁和箱梁预制场所需钢材、型钢、水泥的资金更是给予倾斜；通过发挥物贸公司的资源优势，集采专供后，让物资站在价格合理的时间段囤积了相当数量的物资，总体为全线节省成本700多万元。”
    由于全线集中掀起施工高潮，级配碎石、水泥、粉煤灰等厂家供应难以保证现场所需，物资站还派员24时盯在生产厂家，想尽各种办法让料源及时供应到现场，确保了施工有序推进。
    中铁一局郑徐项目在开工以来，项目质量、安全、进度、成本全面受控，并多次受到业主、质量监督站和社会各界的好评，尤其是在商丘市境内由于征拆资金不到位、补偿标准有争议的严重影响施工生产情况下，指挥部通过进行“一对一”的再动员、再部署、再推进，依靠当地政府，加大投入，有针对性地开展征迁工作，以架梁为龙头，按照征拆问题库的节点时间顺序，有针对性的开展征迁工作，积极争取良好的施工氛围。
    指挥部从一开始就大力宣讲快速法施工，积极开展了以“九比九创”为主要内容的建功立业劳动竞赛活动，制定了详细的竞赛规则、工程进度考核评比办法。在项目管理和工程施工的过程中不断优化、完善项目管理制度，为施工的顺利推进奠定了基础。
    郑徐客专开通在即，中铁一局有三人入选郑西公司的“郑徐英雄谱”，分别是常务副指挥长刘冠营、书记刘惠利和总工王亚国。郑徐客专建设以来，从这个项目培养出了四人到其他项目担任指挥长。
    （本报记者 侯若斌 通讯员 李根学 黄建 徐昕）