2015年9月,一纸标书叩开了长春地铁市场的大门。
    时光飞逝，斗转星移。在进入长春地铁建设领域一年以后，年轻的长春城轨公司向新运公司交出一份满意的答卷，于9月23日提前两天圆满完成了业主要求的全线长轨通的目标。
    对进入这个新市场的他们来说，守住这个市场的责任和难度更加巨大。
     以口碑赢得市场
    “我们之所以能进入长春地铁市场，靠的就是以往合作方口口相传的良好口碑，因此我们只有把长春地铁1号线铺轨工程干成精品工程才能回报业主和合作方对我们的信任。”新运长春城轨公司经理兼长春地铁一号线项目经理李伟信心满满地说。
    长春市地铁1号线是长春市修建的第一条地铁，线路总长41.25千米，正线均为地下线；正线北起三环路北，沿人民大街向南至红咀子站，共设置车站15座，南部设永春车辆综合检修基地1座。新运公司虽是首次进入长春地铁市场但却承担了该线的全部轨道安装任务。
    为了能够在长春地铁市场站稳、站牢，获得更大市场份额。在收到中标通知书后，新运公司立即调集刚刚完成北京地铁14号线抢工任务的凯旋之师赶赴现场，迅速进入了紧张的筹备阶段。
    在对现场实地情况进行调查之后，他们便遇到了一个棘手的问题。原来，全线要完成41.25千米的铺轨任务，计划工期是5个月，却只规划了两个铺轨基地，且仅有的两个基地还分别被设计在线路的最南端和最北端。为此，项目部找到业主进行沟通，希望能够再增设一个铺轨基地。
    “我们这支队伍参与过多条地铁的抢工任务，所以我们清楚，在不增设铺轨基地的情况下，想要实现既定的工期目标根本不可能。为了顺利兑现合同承诺，在第一次沟通无果后，我们又召集技术骨干进行现场调查，仔细核算工期目标，最终业主被我们提供的详尽数据指标所说服，这才在人民广场车站增设了一个铺轨基地。”项目总工张大伟说道。
    对于前期的调查工作，困难还远不止这些。
    当时人民广场铺轨基地建成后，本计划采用三个基地四个作业面的施工方案，可是由于土建单位工程进度滞后，人民广场铺轨基地原计划的两个作业面却只能开通一个。
    不能按照既定计划执行，工期肯定会被滞后。不得己，项目部又想出一个办法，就是在土建滞后区修建了500米长的临时过渡线，这才实现了四个作业面同时施工的既定计划。
    当谈到最大施工难点是什么？大家不约而同的讲道：冬施。
    据李伟介绍，2015年12月，业主为了实现次年4月份电客车进场的目标，要求项目部取消原定的冬休计划继续施工。此时长春市的气温已低至零下30摄氏度，放在其他地方早已停工放假。“在东北施工，最烦人的就是冬天又长、又冷，长春市最低气温达到零下30℃，因此我们北环基地采取了多项创新的冬施措施，为后面CBD商务区和人民广场铺轨基地的施工积累了宝贵经验，将2016年春节前的冬休时间足足缩短了两个月。”项目部安全总监兼北环基地负责人范建涛介绍道。
    “为了将冬休期利用起来，我们提前对施工人员进行了冬施安全、质量、技术培训，增加了员工的冬施知识储备；同时我们开展了冬施应急预案演练，强化了员工的冬施应急能力。”项目部安全员汪怡辰一边展示内业资料一边说道。
    考虑到新运公司首次进入长春地铁市场，为了在新市场树立“一局轨道”的品牌，项目部果断行动起来，在对各项数据进行反复测算后，采取了外设保温篷内设热风机的施工方案，成功克服了在超低温环境下混凝土浇筑的技术难题，最终按期完成了规定的施工任务。
    看到在超低温环境下浇筑完成的高质量道床时，业主被新运人专业的技术实力所折服，纷纷竖起了大拇指，自此新运人在长春轨道市场一炮打响，赢得了业主的信任。
     为业主排忧解难
    在长春地铁1号线全线抢工的过程中，重中之重的就是长春北广场站至人民广场的四站三区间的线路施工。
    土建单位由于种种外界因素，工程进度一拖再拖，这对原本就紧张的工期来说更是雪上加霜。同时，项目部也知道，铺轨是最后一个工序，最后抢回工期的压力肯定会落到自己身上。而且该段位于北环铺轨基地和人民广场基地中间，相当于拦腰截断了两个基地之间的往来。
    与此同时，CBD铺轨基地承担的18千米线路大多为普通道床形式，负责CBD铺轨基地的副经理付强新心里清楚，一定要从自己负责的区段抢回一些滞后的工期，并且要与位于中间的人民广场铺轨基地连通，这样才能做到前后照应。
    付强新不断优化施工组织，加强与架子队的沟通，主动联系土建单位提前交付线路、清理区间，为铺轨施工提前扫清一切障碍。在一个月的时间里，项目部铺轨进度双线始终保持在100米以上，最高时铺轨达到了133米。
    7月15日，土建交付一部分线路，北环铺轨基地开始铺轨。
    8月30日，土建交付剩余线路，人民广场铺轨基地开始铺轨。
    此时距离轨通节点工期只剩下不到一个月的时间，并且这四站三区间一共6公里的线路，其中5千米为钢弹簧浮制板道床，施工难度大，每天最高只能铺设75米线路。
    为了能够保证每天75米的铺轨速度，位于线路南端的CBD铺轨基地也开始进行钢弹簧浮制板道床的钢筋绑扎工作，并且跨8个区间共18千米的线路为中间的人民广场铺轨基地运输路料。同时人民广场铺轨基地也另外开辟一块空地进行钢筋绑扎，然后利用吊车将绑扎好的钢筋吊运到轨道车上。
    然而，抢工的单位不只一家，其他单位还需要协调项目部轨道车帮他们运送电缆、车站扶梯等设备。
    本可以以各种理由拒绝其他单位的请求，可是项目部并没有这么做。考虑到业主制定的整体工期利益，项目部在繁忙的铺轨施工中，利用铺轨的间隙，为兄弟单位运输设备。
    付强新回忆起那段抢工的日子，项目部领导班子最长两三天都睡不着觉，全线40多家单位，每天都有人打电话协调帮忙运输。“好在那段艰难的日子大家都挺过来了，并且出色的完成了节点工期要求，兑现了对业主的承诺。”付强新说道。
    跳跃施工，提前扫清“拦路虎” 
    时至今日，项目部短轨通提前5天完成，长轨通提前2天完成。这些成绩的取得，和科学合理的施工组织是密不可分的，他们既保证了工期按时兑现，又最大程度的节约了人工费支出。
    长春地铁1号线项目部在向前推进施工进度的同时，超前预想，把铺轨过程中会遇到的“拦路虎”提前排查，确保在机铺到达时能够顺利通过，不会耽误正常施工进度。
    有一次，北环铺轨基地正常机铺到长春北广场站后，由于土建单位无法交付路基，在人员停工窝工的情况下，项目部集体决策。由北环铺轨基地50名人员增援到CBD铺轨基地后方的红咀子车站，提前打掉“拦路虎”。
    当时，利用土建单位的下料口，50人将上千吨的1组交叉渡线道岔、2组单开道岔以及300米线路料全部由人工运送到预铺地点进行散铺。
    每次16个人利用炮车运送钢轨料，白班夜班倒运了20天才将一千余吨的路料运送到指定位置。
    当时土建单位把红咀子交叉渡线的路基结构做好了，但前后路基都没有交付，所以道岔基标位置迟迟不能确定。
    为此，技术员马能先同时与3家土建单位、业主、第三方监测单位反复沟通协调，在1公里外的高架桥上确定的基标位置上，直线6米、曲线5米，一步一步的将基标位置引入到交叉渡线道岔位置上，这才解决了道岔位置问题。
    在测量时，白天室外温度高达37℃，被烈日暴晒，同事都笑话他成了“非洲人”。而到了洞内，转眼间天差地别，温度只有7℃，测量时只能穿着军大衣。
    作为技术主管，在测量完后，后续的架轨、精调、打灰等控制性工序他不放心，白天黑夜的在现场盯控。
    同事们开玩笑的说，几乎看不到他睡觉，他比别人睡的晚、起的早，整天见不到他人。
    在红咀子车站散铺的40天里，大家住的都是集装箱房。时值6月份，是长春最热的季节，集装箱房就像蒸桑拿一样，很多人中午都跑到隧道里面休息。
    一到下雨天，红咀子驻地附近泥泞不堪，人和车都无法进出，周围又没有人烟，仿佛与世隔绝。驻地上的人要想去项目部开个会，只能徒步走一个2公里区间到CBD铺轨基地后才能出来。
    等到散铺结束后，大家一算，这一提前散铺的施工计划就为项目部节约了20余天的工期。
    像这样的散铺点项目部最多时共有6处。 
    还有一处散铺是在人民广场铺轨基地，有一段6组浮制板单开道岔，如果按正常机铺进度到此，一组道岔正常只用30人就可以完成。这对当时双线有200人的人民广场铺轨基地来说就会造成大量的人员窝工。
    作为人民广场铺轨基地的负责人的项目总工张大伟来说，他时常坐在基地院子的大树下冥思苦想，心里在计划着施工方案。
    他提前召集30人架子队入场，从第一天起就开始倒运钢轨进行6组道岔的提前散铺工作，将30人分为3组进行道岔预铺，进行流水式作业，各工序紧密衔接，即不会造成窝工，又能最大程度上提高施工效率，原本需要90天才能完成的道岔铺设工作只用了30天就完成。
    在机铺到此时，200人顺利通过了6组单开道岔，为项目部工期节省了30天。
    张大伟算了一笔账，按照最低标准每人每天120元工资来算，窝工的140人一天的人员工资就是16800，再加上节省的30天时间，就是504000元。仅此一处提前散铺就为项目部节省了50余万元。
     点滴之中显精细
    随着工程进入大干阶段，施工中的难点问题一个接着一个出现，在土建单位不能按时移交作业面所造成的工期严重滞后的情况下，还要考虑供电、机电、装修等其他参建单位陆续进场形成的交叉作业，追回滞后工期的压力放在了新运人的肩上。
    在这种“后有追兵，前有堵截”的艰难阶段，为能更好的及时解决现场问题，促进沟通，由李伟牵头组成了由业主副总经理、业主驻项目部代表、总监、项目部管理人员、现场技术骨干的微信交流群，实时关注现场施工动态。
    “@大伟，土建和三方昨晚在测量，上午会和设计院联系，中午前我再问一下调线调坡进展。”“假如调线调坡不能确定，左线临时线路这段浮置板还不能浇筑。”
    “左线前方土建单位轨顶风道架子，不在日进度计划里，阻碍了我们的施工，多次协商，无果。”技术负责人张凯将一张现场施工图片上传至微信群里。
    甲方代表及时回复：“好，我联系进行协调。”“有和业主单位的群、有项目领导班子群、有管理人员群，层级清楚，分工有序，现场有什么问题只要发到群里，都会有人第一时间解决问题。”范建涛对于微信群赞不绝口。
    对于安质人员来说，微信群也极大地提高了工作效率。
    以前，现场发现什么问题，安质人员需要在现场拍照，回到办公室将照片导出来，重新编辑成WORD以后才能上报。这样下来，往往半天就过去了。
    现在，利用微信群，业主需要什么，直接在现场拍照后在微信群里传过去，简单、方便、又快捷。
    对于现场需要整改的地方，安质部也是将问题照片传到群里，相应的作业队就会根据问题整改，整改完后再拍照片传到微信群里。这样有事实、有整改、有回复的工作方式极大的提高了现场的工作效率。
    在9月18日短轨通收到业主单位发来的贺信的那天，李伟以《芈月传》中的台词鼓励大家：“将士们，我代表芈月向你们保证，每个人的付出都是有回报的。”
    项目管理人员有的回复，有的纷纷发出表情点赞，共同庆祝全线短轨贯通。
    每逢节假日，项目领导也会活跃一下群里的氛围，“红包雨”接踵而至，就连监理站总监也加入到发红包的队伍中。
    “这种微信群的方式即沟通了工作，也交流了感情。而且项目领导平易近人，让我们能都够自觉的完成好本职工作，而且工作效率也高，人工作也很开心。”赵亮说道。
    把温暖带给员工
    长春地铁一号线项目部有一个“奇怪”的现象，上班从来不点名，工作全靠自觉。
    李伟介绍：“作为项目家长，我们既要给员工创造轻松愉悦工作生活环境，又要把项目面临的形势给大家讲清、讲透，让员工了解企业面临的形势，主动去作为，这样才能取得事半功倍的效果。”
    “虽然上班不点名，但是干工作全凭自觉，早上不点名也几乎很少有人迟到，这样做的好处就是时间自由，可以安排好自己的工作时间，而且工作效率也高，不会有逆反心理。”史金龙说道。
    史金龙是去年项目开始建场时从三公司调来助勤的人员之一，谈到在长轨地铁1号线的感受，他表示“抓住一个人的胃，就抓住了一个人的心。在这里饭菜的质量和味道都特别的好，两荤一素、两素一荤，营养搭配的合理。”
    “在地铁项目，年轻人比较多，是项目部平时节假日的活动把众多的年轻人都凝聚到了一起。”赵亮说到。
    赵亮也是助勤的人员之一，第一次接触地铁施工领域，由于是搞运输出身，所以到地铁后进行轨行区管理工作，他要对全线轨行区40多家施工单位的协调，通过自己的专业技术与敬业，在一年多的施工期间没有出过一次安全事故。
    在长春地铁1号线项目部，最高峰时，44名职工有20名职工都是不同的公司助勤而来的人员。
    在这里助勤的人员，事事有人管、件件有落实。比如福利性的文件对助勤人员也传到的相当到位，评职称、培训、考试、分房等文件人人都清楚，并且符合条件的能够报上名。他们在这里也享受到了“家”一样有人关心的感觉。
    这些生活上的小细节，全都得益于项目上有一位女党工委书记简荣，今年33岁的她，在大家眼里，不仅是生活上的“知心大姐”，更是一位会为大家着想的“娘家人”。
    在项目部管理人员的嘴里，说的最多的就是领导班子的和谐团结，领导没有工作架子。
    据了解，长春地铁1号线领导班子成员平均年龄在38岁，再加上年轻的项目中层管理人员，整个项目部充满了积极向上的氛围。
    不仅如此，在这样外紧内松管理理念的引导下，项目部采取了在每个铺轨基地安排一名项目副职进行包干管理的方式，并每月在各基地开展优秀基地和先进个人评选，既把管理职责层层分解，又在项目部大力营造人人争先进，个个当标杆的良好氛围，获得了良好的效果。
    谈到对未来的憧憬，李伟说道：“在新运公司做强做大城轨板块的经营布局下，作为新运公司在东北城轨市场区域化经营的急先锋，长春城轨公司将依托现有哈尔滨、大连、长春等项目，以“干好现场保市场”的经营理念，用专业的技术实力和良好口碑争取早日进入沈阳、吉林等新市场。”
    （通讯员 王维 张双）