广佛环项目负责人何修义（左一）带领班队巡查东平车站施工现场。
    三分部项目经理王福喜（左一）检查钢筋绑扎。
    技术人员精心监测作业。
    台风来临前夕，工人冒雨作业。
    跨国道连续梁施工。
    俯瞰广佛环东平新城车站。 （项目部提供）
    精雕细刻的桥梁与当地百姓生活和谐共生。
    高墩上，工人们在穿插橡胶棒。
    工人们精心绑扎连续梁钢筋。
    广佛环城际铁路运用六套移动横架作业。
    在鱼塘河道中，广佛环城际铁路快速钻孔作业。
    钢筋加工工厂化。图为工人精心滚焊钢筋笼。
    二分部项目经理彭锐（左二）在明挖隧道淤泥段指挥作业。
    安全总监张荣庆（右一）为作业队进行安全技术培训。
    广佛环城际铁路高风险潭洲水道特大桥水中墩深基坑作业。

    10月18日，广东佛山顺德，百年不遇的双台风“莎莉嘉”和“海马”来袭。中铁一局广州分公司广佛环城际铁路项目东平车站工地，工人们身穿雨衣，依然冒雨绑扎钢筋。时值中午，狂风暴雨逼迫工人们不得不离开施工现场。
    “今年是广佛环项目的决战年，业主要求明年5月主体完工，年底通车。我们项目要完成9个亿的产值，工期紧迫，每一天都很宝贵，必须争分夺秒。”80后的广州分公司副总经理兼项目负责人何修义，道出了为什么要顶着台风施工的原因。
    珠三角经济迅猛发展，催生了城际铁路项目。在广州与佛山同城的大格局下，高速公路、地铁、城际铁路将珠三角城市紧密联系在一起。
    2013年10月，中铁一局中标广佛环城际铁路2标项目，合同价31.93亿元。广州分公司代表中铁一局管理并承担土建施工，新运公司承担铺轨任务。
    中铁一局标段全长11.453公里的线路，穿过佛山顺德市区，全标段时而钻入地下二三十米的隧道，时而攀爬上20多米高架桥梁，跨河涌跨高速公路，施工内容有地下车站、高架车站，还有深水桥墩，可谓施工类型复杂，难度极大。
    一个标段30多个亿，是广州分公司成立以来单标最大工程。广东省珠三角城际公司的大手笔，给了广州分公司一次挑战自我、技术提升、创新发展的机会。
    广州分公司总经理刘玉贵运筹帷幄，委派了精明强干的一位副总经理把守，组建高效精干项目部，坚决打好这场攻坚战，在城际铁路市场竖起中铁一局的品牌。
    广佛环城际铁路是珠三角城际铁路“三环八射”的内环，西联佛肇城际、东接佛莞城际，远期连接白云机场。肇庆到佛山段已经建成运营。从佛山西站到广州南站全长35.001公里，分为地下段和高架段，设有5个车站、两座特大桥、3段隧道，分三个标段施工，总投资约170亿元。
    项目总工童建勇介绍：我们标段点多线长，体量大，工艺繁多，类型复杂，风险点多，桥隧比例高达96.4%。其中车站、隧道深基坑长3038米，相当于10几座标准地铁车站长度，基坑宽度8至60米不等，深度最大达22米。桥梁基本为高架，墩高最高达33米，上跨多处河流及公路，箱梁采用移动模架、支架现浇、悬臂挂篮等多种形式。典型的海陆空综合体，为此，项目部根据管理需要，设置了四个现场分部，根据工艺特点，配置了相应的专业人员，确保大干期间现场近两千名作业人员的施工安全。
    在经济发达、人口稠密地区城市修建城际铁路与在落后地区荒山野岭干工程大不相同。
    广佛环城际铁路2标地处的佛山市顺德区工厂林立，民房稠密，征地拆迁成了第一道下马威。项目部书记李小兵感慨地说：到去年6月，征地拆迁才有突破进展，项目得以全面展开施工，业主要求明年底建成通车，至今跨佛山一环特大桥11万伏超高压电线依然无法迁改，我们是干着急，没办法。
    地质复杂、水系发达、大型建筑物相互干扰，成为第一个拦路虎。
    跨路跨河交叉多，安全风险大，安全施工成为项目成败的关键。项目安全总监张荣庆介绍：全线有22处高风险点，特别是移动模架、现浇简支梁、桥梁悬灌施工，移动模架过孔风险、现浇梁支架搭设稳定风险等较大危险源时常显现；跨佛山一环高速公路、佛陈路、环镇西路及乡村道路16处，道路交通疏解和防护也是对安全管理极高的挑战，安全风险源之多、安全压力之大经常睡不着觉。为了保障安全，项目已经投入安全措施费8000多万元，去年投入数十万元建成了安全体验馆，今年累计安全培训1100人次。项目有10个专职安全人员和20名群安员，时刻盯控在现场，确保了工程安全质量始终处于受控状态。
    大工程必须有大策划。何修义介绍：“我们在这个项目以创新为灵魂，以标准化管理为基础，精细化管控为手段，精心策划为前提，精细施工为关键，精益求精为结果，围绕各个阶段的重难点项目，严控过程，将施工方案的科学性、最佳资源配置合理性，安全质量管理标准化作为工作的出发点与落脚点。”
    施工最难的东平新城车站长740米，宽39.7米至65.9米，是一个四线换乘车站，广（州）、佛（山）、江（门）、珠（海）四条线在这里同台换乘，造价10.2亿。
    深基坑明挖单边锚锁加固，地下车站四线同台换乘。
    负责施工的东平车站分部经理赖东盛，在工地指着对面超大基坑和大楼说：这里是商业中心区CBD，旁边是佛山市传媒大厦，施工相互干扰，我们没开工前其他建筑商已经挖开533米长、230米宽的大基坑，我们明挖基础只有一面有依靠，成为单面防护。有苏宁电器8家单位共同开挖一个大基坑，我们协同施工，在错综复杂的环境里，施工了4万多平米。主要是围护、土方、主体结构施工。我们虽然晚进场3个月，但是干到前面了。恰在此时，传媒大楼出现裂纹，我们几家单位被起诉了，业主最后委托了一家监测机构，进行检测，虽然我们离传媒中心大楼最近，但检测结果证明与我们围护施工无关。我们锚索加固的角度、张拉、强度均达到要求，其技术攻关的QC小组还获得陕西省ＱＣ成果奖。
    隧道分部经理彭锐说：我们眀挖隧道2.3公里、路基540米，造价9.7亿元，其中有河道400米，鱼塘300米。做围护结构混凝土连续墙时，淤泥太多，稳定性差，30多米的连续墙固定不住。我们改进工艺，对淤泥拌水泥进行处理，共450幅连续墙一气呵成。目前已经完成8个多亿。
    深水桥墩双臂钢围堰施工，六台移动模架空中制梁。
    优化设计方案，采用新工艺，确保安全质量，成为广佛环项目又一大亮点。
    北滘分部经理王福喜，陕北人、大高个，脸被晒得黝黑，一看就是那种能吃苦、泡工地的实干家。1982年出生的他毕业于西安建筑科技大学，之前他在佛肇城际铁路项目担任总工，在几年的项目管理中已积累了丰富的施工经验。说到潭洲水道深水墩，他打开了话匣子：三分部线路全长5.2公里，有三座特大桥，都是难啃的硬骨头。跨佛山一环特大桥、北滘车站特大桥做基础时，有20多台旋挖钻机、60多台冲击钻。最难得是潭洲水道深20多米的深水墩。原来设计方案是方型钢围堰，后来优化为圆形双壁钢围堰。钢围堰外直径24米，内径22米，分四节下沉。经过技术人员的精心施工，现在进展顺利，安全质量也深得业主肯定。
    在施工现场，记者看到，巨大的钢围堰已经下沉到位，二十几米深的钢围堰里，工人们正在紧张地清理桩头。据悉，这么大的双壁钢围堰是广州分公司第一次施工。
    原设计由制梁场制梁架设的方案，因没有制梁场地，业主变更为采用移动模架高空制梁。北滘分部采用3套移动模架，高空作业风险很大。1号移动模架装配就用了一个多月时间。王福喜说：“移动模架制梁难度最大的是过孔，就是一片重660吨梁制完后，模架行走，液压系统操作不好，失去平衡就会倾翻，安全风险极大。第一孔梁制作用了20多天，过孔用了3天。现在熟练了，一天就过完孔，13天制一片梁，效率极大提升。”
    站在佛山一处居高点俯瞰广佛环城际铁路项目，犹如一条钢铁长龙，上天入地，穿行在经济发达的佛山境内。中铁一局广州分公司员工们敢为人先，就是一群舞龙的人。
    自今年9月1日项目大干150天开始，到10月20日，已经完成产值1.89亿元。2016年已经完成7.4亿元；项目开累已经完成产值19.06亿，一直领先于全线。何修义表示：“我们将全力以赴，排除万难，确保全年完成9亿元的目标，为明年主体完工赢得时间。”
    （本报记者 牛荣健 通讯员 段慧军 李贵福 胡武庆）