火车北站夜间混凝土浇筑。
成都，是一座历史悠久的城市，是一座非常适宜人类居住的城市。
近10年来，这座美丽的城市，也在“五大兴市战略”中的“交通先行”战略的要求推动下，地铁建设更是飞速发展，从2005年12月成都地铁1号线一期工程开工建设，2010年9月投入运营，让成都迈入了“地铁时代”，成为中国内地第8个开通地铁的城市。
中铁一局四公司伴随着成都地铁建设的脚步一路前行，先后参与了成都地铁1、2、3、4、7号线建设，用诚信、创新、拼搏、奉献的精神，践行着“追求卓越是我们的人生品格”中铁一局企业核心价值观，守护着中铁一局在成都地铁市场的良好信誉。
成都地铁7号线被称为成都“2.5环”，是一条环形线路，位于二、三环之间居住用地最密集地带，串联了成都北站、成都东站、成都南站三大交通枢纽，并与城市快速轨交和市域铁路的放射线大多数线路相交，整条线路全为地下线，全长38.56公里，设地下车站31座，标准站13座，换乘站18座，车辆段和停车场各1个。
中铁一局成都地铁7号线1标包含三站四区间（驷马桥站、火车北站、九里提路口站、八里小区站至驷马桥站区间、驷马桥站至火车北站区间、火车北站至城北客运中心站区间、城北客运中心站至九里提路口站区间），四公司承担驷马桥站和火车北站的施工任务，市政环保公司承建九里堤路口站，城轨公司承担盾构区间施工任务，线路全长4909.88米。
四公司副总经理兼四川工程事业中心总经理刘新文对笔者说：成都地铁3、7号线项目都属于中铁成投公司和成都地铁公司的双重管理，施工管理要求非常严格，地铁的各种施工工序均交叉作业，风险源很多；好在我们现在有了3号线地铁BT项目托管的成功经验，成都地铁7号线1标不管多难，为了中铁一局的信誉，我们都有信心战胜它。
近日，笔者来到了中铁一局四公司成都地铁7号线1标项目施工现场，项目部驻地前的驷马桥车站已经进入机电安装、装修工作及弱电系统工作，车站口不时有人出入，火车北站正在进行主体剩余暗挖和既有线，A、C、D出入口，1、2号风亭、站内结构施工，为尽快提供“站后施工”条件做最后冲刺。
一鼓作气 打赢驷马桥车站施工这场歼灭战
项目负责人胡正红向笔者介绍说：四公司负责施工的地铁7号线1标的两个车站，驷马桥站是成都地铁7号线乃至成都地铁目前在建地铁工程中最大的车站，相当于3个标准站；火车北站是成都地铁7号线施工最复杂、最难的车站，既有线施工被成都地铁公司、中国中铁股份公司、中铁一局及四公司列为最大风险源，项目管理的风险和难度很大。
地铁7号线1标驷马桥站为地铁7号线与3号线的换乘站，位于成都市二环路、三环路之间的驷马桥路下，呈东西走向。为地下二层车站，采用明挖法施工。车站总长564.45米，标准段宽度为22.1米，标准段基坑深度17.29米,车站设置2个出入口，2组风亭，3个紧急疏散口，两端均为盾构始发。
驷马桥站周边建筑物非常密集，车站位置道路较窄，紧邻基坑，施工场地狭小，站内雨污水管、铁路自来水、电力、通讯以及10千伏高压线等各种管线众多，改迁数量大、手续复杂，组织协调、交通疏解、材料转运难度大。
项目总工程师邢好清告诉笔者：项目部在前期策划中根据项目的实际情况，明确了“先抢完驷马桥站，再集中力量全力突击火车北站”的具体目标，地铁7号线的驷马桥站与地铁3号线为换乘站，车站施工时3号线开始铺轨和机电安装，施工和既有线施工一样，存在着交叉施工的很大干扰，车站长，两边都要进行盾构始发，又是全线第一个提供铺轨基地，让本来就很紧张的工期变得更为紧张了。
尽快打赢驷马桥站这场歼灭战，已经在项目部全体参建员工中形成了统一认识，达成了共识。
“重在落实，贵在坚持”的项目管理理念，在地铁7号线1标项目管理中发挥了重要作用，项目的每一名员工都能够按照自己的工作岗位职责，把各项工作落实作为重点，使每项工作必须落实到位；全员树立“重在落实，贵在坚持”的工作理念，在驷马桥站、火车北站“一大、一难”两个车站施工中，项目部用实际行动践行了“坚持就是胜利”这句话。
“落实两个‘四个必须’，保证安全质量全面受控，推进四个精细化管理，实现项目三大效益目标”项目四项管理目标，就是全体员工的共同努力方向，大家在实际工作中将各项管理目标进行细化分解，进行责任分工，将责任落实到每个班子成员、每个部门负责人、每一名员工身上，形成了事事有人管、件件能落实的良好工作氛围。
“抓安全，重点在落实；抓质量，重点在过程；抓文明，重点在现场；抓进度，重点在节点；抓培训，重点在实效；抓人才，重点在提高；抓作风，重点在自律；抓团队，重点在文化”是项目重点抓好的8项工作，既明确了主要工作内容，又明确了每项工作的具体抓手，增强了工作的针对性和可操作性。
驷马桥站难就难在车站的两边都要进行盾构始发，按期提供盾构始发的场地，管线错综复杂，迁改和悬吊保护量大，特别10千伏高压线和DN300的铁路自来水迁改，手续复杂，协调难度大，车站位于道路中间，交通疏导困难，通过优化方案、倒边施工等克服场地狭小的问题，车站处在人口稠密的地段，周边建筑物较多，且为陈旧建筑物，部分开裂严重，风险高，车站东端头含有大量的砂层和不透水泥岩，在施工时出现涌水，降水困难，通过采取挖集水坑、盲沟引流、封堵及集中抽排等方式解决施工难题。
项目副经理杨钢对笔者说：地铁施工在城市内，各种地下管网交错复杂，不同于公路、铁路施工，开挖时一定要特别谨慎，一不小心就会将管网挖断，造成不必要的麻烦。
项目以业主的总体工筹、项目的节点目标、施工的计划安排为依据，加大资源投入，合理优化施工顺序和工序衔接，主体结构采用分期倒边施工，每个人都按照自己的职责坚守在施工现场，白天顶着烈日，夜晚戴着月亮，晴天一身汗，雨天一身泥，向着既定的目标发起了冲击。
从2013年7月15日正式打围施工开始，项目上下团结一心，克坚攻难，经过1年零5个月的战斗，于2014年12月26日，驷马桥站提前36天完成所有主体结构施工顺利封顶。
集中力量 啃下火车北站施工这块硬骨头
胡正红告诉笔者：驷马桥车站封顶后，我们将项目领导班子成员及生产部门全部搬到火车北站现场进行办公，中铁一局的标识在火车北站到处都是，不敢有任何闪失，这几年的整个施工管理过程很痛苦，但不管有多难，一定要坚持，坚持就是胜利。
地铁7号线1标火车北站位于成都市火车北站以南、二环路以北的火车站站前广场东侧，呈东西向布置。车站与1号线交叉呈“十”字换乘，为地下三层三跨框架结构，车站总长200.5米，标准段宽度23.0米，标准段深度24.94米，主体结构采用局部扩挖法施工。车站设置A、B、C、D4个出入口，其中B为预留口，1、2号2组风亭及1、2号2个安全口，附属采用明挖法施工。
火车北站主体结构北侧紧邻铁路局售票大楼，南侧紧贴万通商城，车站两端均为盾构吊出，管线改迁难度大、交通疏解组织困难、征拆协调难度大、施工工期长、车站场地狭小、材料转运难度大；车站所处地段交通流量较大，基坑距离两侧建筑物距离很近；车站位置地质条件特别复杂，基坑内地下水丰富且水位高，降水困难；加上火车北站为三层车站，下穿既有线施工方案评审复杂、万通80米局部大断面暗挖施工难度大、整个车站施工管理安全风险极高，是成都地铁施工最难的车站之一。
主管火车北站施工生产管理的项目副经理杨少辉介绍说：火车北站的施工难度除了客观存在以外，各种外界干扰也严重影响制约了施工进展，火车北站拆迁工作难度非常大，施工场地非常小，交通管制严格，每年保障春运都要缩小围挡，真是难上加难，举步维艰。
一个长只有200米、最深达28米的3层车站，却要分成了6大块进行施工，施工工序非常复杂，先进行东西两头端头井施工，保证盾构按时升井；一个基坑的10多万土方，空间十分有限，出土无法拉坡，大型机械用不上，只能人工配合，用装载机将土转到两边，才能吊着出土，增加了施工难度、风险和项目成本。
地质条件特别复杂、细沙层较厚的火车北站，基坑内地下水较为丰富，降水难度大，项目部严格按照车站施工降水方案和安全专项方案施工，通过增加降水井的数量以及对日常水位及含砂率监测，保证了降水成功和基坑施工无水。
万通商城的拆迁不力，致使施工方案延期一年多时间，新的施工方案需要进行长80米、10米高的暗挖，项目部优化施工方案，采取分台阶、分导通施工，从地面上打超前小导管进行注浆，分成18个导洞，分管的导洞做成门子型格栅，保证了开挖面的稳定。
每年的春运期间，成都火车北站都要求项目部将原来的围挡缩小，节后又要扩围，车站人、车流量很大，治安非常严格，每天早晨7点至9点，下午5点至7点实行交通管制，期间不允许打混凝土，白天不允许出土和材料进场，只要正常施工，都要有管理人员在进站的地方值班，无形中增大了人力、物力、财力。
作为成都最为敏感地带和全线重点车站的火车北站，地铁公司、中铁城投公司对施工现场的文明施工要求高，检查非常多；为此，项目部专门成立了10人的杂工班组，专门负责工地周边出入口的卫生、围挡的保洁、进出车辆的冲洗等工作，泥浆、污水均经三级沉淀后排入市政管网；加强机械设备的保养，尽量减少机械噪声对市民的正常生活的影响，在现场文明施工及环境保护工作中做到了领导检查与不检查一个样，让施工最难最复杂的火车北站成为了地铁公司免检的车站。
正在运营的地铁1号线与地铁7号线的火车北站是既有线施工，被地铁公司列为最大风险源，施工初期，地铁公司组织各相关单位每周召开一次专题会议，解决施工问题，推进火车北站施工；中铁一局也将火车北站作为重大风险源之一，要派工作组进驻项目督查，地铁公司和局工作组到施工现场检查后认为，项目各项工作精细严格、顺畅到位，就没有派工作组进驻项目，地铁公司的专门部门也撤离了项目部。
自2013年11月1日地铁7号线火车北站正式打围施工以来，项目部合理组织施工，不断优化施工方案，严格按照业主的总体工筹及节点目标和公司的施工计划安排，于10月31日顺利完成火车北站主体结构分阶段实体质量验收，按期实现了地铁公司和成投公司的节点目标，啃下了火车北站施工这一硬骨头。
严盯死控 全方位抓住项目安全质量这根魂
项目安全总监段海红对笔者说：项目一开工就制定了明确的安全生产管理目标，建立健全了以安全生产责任制为主的各项安全日常管理制度46项，制定了地铁施工《重大危险源管理办法》、《特种设备安全管理办法》等管理办法4项，项目经理部与各部门、各外协队伍，各班组与每位工人签定了各类安全生产责任书570份，安全生产管理做到了横向到边，纵向到底。
在项目所有人的心中，安全质量比泰山还重，进场施工后，立即对施工风险源进行辨识，共辨识出“深基坑施工、高大模板支架作业及既有线施工”重大危险源三处；按照分级管理的原则进行风险源管理，对危险性较大的分部分项工程编制了安全专项施工方案，逐级进行审核，审核通过后报请业主审查，并在业主安排下从专家库中随机抽取5位专家对安全专项施工方案进行评审，并遵照评审通过后的施工方案进行施工。
作业人员住宿区被列入项目部月度安全检查范围内，检查结果作为劳务队伍月度安全文明施工考核评比的主要指标；专门聘请了经验丰富的专职宿舍管理员，每天定期检查各个宿舍的私拉乱接电线、私自使用大功率用电器、随意抽烟等违章现象；对生活区用电安装限流保护装置，避免因电流过大导致发热起火，项目部设立了“窦铁成业校”，购买了投影仪及各类安全事故宣传教育专题片，组织学习国家、地方安全法律法规、标准、规范及各级安全质量管理文件，共组织举办各类管理人员培训班56人/55期，作业人员培训班38期，累计培训作业人员950人次，培训率达到100%，并进行全面考核。
每年组织开展“安全生产月、安全生产警示日、专题活动周”，每月召开一次安全生产会议，每周召开一次安全质量生产例会，每周一组织全体员工举行升国旗、安全质量宣誓及班前安全讲话活动，定期组织安全生产领导小组成员对施工现场临时用电、起重吊装、高大模板支架、特种作业、高空作业、临边防护、动火管理等施工环节进行安全隐患排查，这些会议和检查活动雷打不动。
及时制定了“管线损坏、人工挖孔桩塌孔、深基坑坍塌、高大模板垮塌、防洪、消防”等14项重大危险源施工安全应急预案，配备了充足的应急物资、设备，完善了应急体系，先后组织安全应急演练活动6次；在施工现场设置重大危险源公示牌，对涉及重大危险源作业的施工环节进行动态管理，施工过程中的每个施工细节均严格对照安全施工方案进行安全隐患排查，确保施工安全。
加大安全费用的投入，在施工现场设置了门镜、视频监控系统等安全设施，对安装好的特种设备均组织进行验收、自检，做好自检、日常检查、定期检查的记录，各种租赁设备产权单位的技术档案资料和备案手续完善，安全责任明晰；特殊工种作业人员均持有效证件上岗，做好他们证件的复审和登记管理工作。
以质量为本，制定了一系列质量管理制度和适合项目特点的施工质量通病防治方案，针对各施工工序下发施工作业指导书及技术交底，在开工前对施工作业人员进行技术培训考核，合格后方可进场施工；施工过程中加强现场控制，严格执行三检制，尤其是对车站施工缝防水、顶板施工、综合接地施工等关键工序的质量管控，对主体结构钢筋连接质量进行严格管控，尤其是钢筋机械连接接头的加工质量，严格按照“切割——打磨——套丝——二次打磨——检查验收”的程序进行施工。在后续的施工中，项目部大胆创新，增加投入，引进了近年兴起的钢筋气压焊施工工艺，重点针对火车北站砂卵石富水地层的地质特点，加强车站防水施工质量管理，对现场施工环节加强检查力度，确保了施工质量。开工至今，成都地铁7号线1标的施工安全质量管理全面受控，在成都地铁有限责任公司进行的挂牌检查中，多次获得“成都地铁安全文明施工标准工地”荣誉称号。
而今，公司成都地铁7号线1标项目部已经完成了两个车站的主体施工，全面转入了出入口、风亭等附属结构施工。面对即将取得的成功，胡正红自豪地告诉笔者：项目部下一步的目标就是争创“成都市安全文明标准化工地”，安全优质地圆满完成剩余施工任务，攻坚克难，践行承诺，坚决守住中铁一局四公司在蓉城的良好信誉。
（通讯员 李根学 靳冬旭 黄建 吴飞平 文/图）
