员工欢呼铺通。 
新运公司副总经理王巍松现场安排铺轨后续工作。 
测量人员确保线路铺设精准。 
板式道床铺设。 
焊接长轨。 
放送长轨。 
高架线铺轨作业已完成。 
板式道床自密实混凝土浇筑。 
凌晨时分铺设短轨。 
粗磨。 
项目轨行区信息化管理平台。 5月12日，随着中铁一局新运公司上海城轨公司上海轨道交通17号线A标项目，最后一根125米长轨在漕盈路站至青浦站上行区间焊接完毕，标志着该条线路全线长轨贯通。这比业主原计划长轨贯通合同工期提前了一个半月，比调整后的工期提前了3天。中铁一局员工再次用汗水和执着将不可能变成了可能，在上海捍卫了“一局轨道”的品牌信誉。
一
“昨天晚上，到全线走了一遍，看看还存在哪些问题。”5月4日，记者在项目部见到常务副经理张平时，他显得有些疲惫。
上海轨道交通17号线轨道A标正线及辅助线铺轨总长度为36.758公里。本标段全线可分为高架线和地下线两部分。其中高架线车站2座，分别为东方绿舟站和朱家角站，高架段线路共计14.297公里；地下线车站4座，分别为淀山湖大道站、漕盈路站、青浦站、汇金路站，共计6站5区间，共计21.31公里。
“前面土建工程移交滞后，后面又面临着项目开铺的压力。铺轨夹在中间受挤压。”张平感叹道。
17号线铺轨面临的情形是：土建单位移交作业面晚了一个月，而且因为地铁开通时间的提前，导致铺轨长轨通工期从6月底，提前到5月中旬。
项目面临的外部环境也非常复杂。一开始，业主不提供项目驻地。经过与当地政府村镇两级多次沟通协调后，先后选择了三个驻地，结合施工实际，选定了目前的项目部驻地，等项目办公区和员工生活区建设完善后，反反复复历时两三个月。
“进场后，土建单位为了完成扫尾，原来的一些施工便道已经恢复原貌。这给我们材料进场带来了困难。”项目党工委副书记马鹏飞讲道。
这些因素导致了项目去年9月份一进场就处于紧迫的抢工情形。
对此，新运公司总经理刘为帛、党委书记陈杰多次作出明确指示，要迎难而上，想尽一切办法确保17号线按期顺利开通，捍卫“一局轨道”品牌，并亲临现场督战指导。
上海轨道交通17号线发展有限公司一位业主代表讲道：这种活，一局要是干不了的话，其他单位肯定干不了。
二
“工是要抢的，但是有一种抢工叫有条不紊、忙而不乱。”新运公司副总经理王巍松讲道。管理者的从容和淡定来源于在上海和华东市场的风雨磨砺。
上海10号线是上海世博会项目，新运上海城轨公司承担了全线80公里的铺轨任务，总产值达4.6亿元，是当年全国地铁铺轨产值最大的工程，项目部员工按时完工。此外，2008年至2010年，公司项目员工还经历了甬台温、沪宁等项目重大抢工，将一个个控制性工程干成了非控制性工程。
这些高强度的抢工项目，造就了新运上海城轨公司员工非常强的抗压能力，也积累下了驾驭复杂施工的管理经验，提升了管理素质能力。
“关键是要对形势有准确的预判，做好项目前期策划。人员、物资、施工方案等准备要到位。”王巍松讲道。
项目领导班子多次组织项目部施工技术人员进行线路调查，主动与土建单位进行移交、衔接、配合、研究，根据节点目标灵活调整施工组织方案，下发《项目部总体施工计划》文件。
根据施工重点分析，项目部将2016年的施工重点放在高架段。同时，预判到春节后工期紧张，西明挖段、汇金路站两端的道岔，在春节前全部完成。
面对地下线工序繁多、下料口少、移交分段进行等不利因素，经过项目部与业主和土建单位的努力协调，利用1、2、3号风井，以及漕盈路站，多开了4个工作面。而且，项目部充分利用现场环境，对每个下料口都进行了“分工”，比如：利用1号风井，主要解决浇筑混凝土；利用2号风井口，提前散铺，减轻工作量。
对于工序复杂、大面积应用的板式道床，经过短时间的摸索和总结提高，项目部做好工作提前量，对于基底提前施作，长距离泵送浇筑800米，大大提升了施工效率。
项目部倒排工期，根据工序环节明确了责任人，现场每天的计划下达后，责任人负责盯控全过程，狠抓落实。对于影响施工的所有问题，项目员工会通过电话、微信群、QQ群等第一时间进行交流，寻求解决办法。
减震器扣件用的一个长轨枕，供应不上，特殊的模具有问题，项目主要领导就联系别的厂家，借模具供其使用。
特别是在确保混凝土供应和浇筑方面，项目部体现了系统管理思维。
混凝土的运输走普通路段需要1个半小时。走高速虽然不到40分钟，但是要交过路费。经过权衡思考，项目部要求混凝土运输车走高速，由项目部支付过路费用。“相比一车6000元的混凝土，还有紧迫的工期，调整后的合同工期，这些小钱支付的值。”王巍松讲到。
混凝土虽然到了现场，但是因为长管输送，容易堵管。项目部就把厂家叫过来商量对策：调整级配石以及外加剂、水灰比等原料的配合比，并指派专人在混凝土搅拌站盯控配比调试，确保长管泵送的连续性。
接下来的难题是：混凝土供应商的输送泵管到了500米已经是极限。为了尽可能的利用泵管浇筑，现场的“80泵”不行，项目上就从南京、武汉、北京、上海等地找，都没有。
“厂家又害怕泵管再加长会损坏机械，我们就把我们以前项目上购置的80泵马上运来。”张平讲到。
据了解，全国一般混凝土输送距离是600米。而中铁一局新运上海城轨公司为了上海17号线的轨道早日贯通，实现了长距离泵送800米。
为了加长泵管，实际操作中用了五六个弯头，每个弯头折减50米，总共折减二三百米。
“多浇筑100米就可以节省1天时间。所以，最后轨道贯通的时候，大家都有一种成就感。”张平讲到。
同一空间抢时间，同一时间抢空间。面对人员捉襟见肘的情况，项目部对8台轨道车、29辆平板车、27.7‰的大坡道进行了精确对位，对125米长轨运输进行了精确对位。轨行区信息化管理平台的应用，使重点施工区域视频监控、隧道内外语音通信、轨道车推进视频领航、调度命令网络实时下发等功能得到充分发挥。
通过这些先进的管理手段，大大提升了项目的管理效能。
三
2006年至今，新运上海城轨公司的施工项目由1条地铁建设项目，增加到现在的19条轨道建设项目和18条维保养护项目。施工领域由地铁项目拓展到国铁、高铁、城际轨道、线路养护维保项目；经营范围由最初的“立足上海”拓展为现在的“辐射华东，兼顾周边，巩固二线”格局；市场份额由开始的9700万元增加到现在的近50亿元。十余年间，中铁一局新运上海城轨人为国家和华东地区人民的轨道交通事业做出了巨大贡献。
取得这样的成果与他们敢为人先、勇于创新的精神分不开。据了解，新运上海城轨公司近几年取得重要技术管理成果是：钢筋笼轨排法施工荣获中国中铁科技进步一等奖；预制浮置板荣获上海市科技进步一等奖；在引进和吸收消化高铁CRTSⅢ板的基础上，摸索出地铁板式道床，荣获中国中铁科技进步二等奖。就在不久前，他们施工的上海轨道交通工程12号线2标荣获上海市政工程金奖。
“2015年元月份，我们在上海地铁12号线搞了370米板式道床试验段，这在全国是首次。”项目总工程师张明向记者介绍。
相比传统的地铁道床工艺，板式道床工艺工序要复杂3倍以上。再加上长大区间，下料口有限。项目部刚开始每天只能做30米，此后通过优化施工工序，提前进行基底施工，功效提升到每天80米。
在上海地铁17号线，项目部所有参建员工再次以敢为人先的创造精神，首次在国内地铁施工中大面积应用并板式道岔，达到19组。道岔采用板式结构，可以提高道岔的整体框架和道岔的铺设精度，降低了后期运营的故障率。
“国内现有的5种主要地铁道床形式，上海地铁17号线都有应用。”张明讲到。面对紧迫的工期和复杂的施工形式，项目部不断优化施工组织，前后6次调整施工方案，确保了施工组织的科学合理与实际指导性。
项目部还主动适应新常态，加快实施创新驱动推动科技改革再上新台阶。城轨工程运输调度指挥管理系统的运用，实现了重点施工区域视频监控、隧道内外语音通信、轨道车推进视频领航、调度命令网络实时下发等功能，项目部管理人员可以通过手机端IVMS软件随时随地清晰查看施工安全质量状况和施工作业进展情况。
隧道内外语音通信使得作业时隧道内外，轨道车及调车长可以通过触宝软件拨打外部电话，提升了现场发现问题和解决问题的时效性，轨行区安全管理得到有效保障；多媒体安全培训工具箱在岗前安全教育培训中已经使用，它以生动有趣、简单直白的动画效果将安全操作规范注意事项传递至培训对象，提升了专职安全管理人员的工作效率。据统计，项目部利用安全培训工具箱开展岗前安全教育培训45次，参培人数达到1235人次，现场安全技术交底30次，交底人数1235人次，开展周安全大检查29次。
项目总工牵头成立科研攻关小组，以工装、设备、流程、方法为切入点，多次进行技术方案论证，目前多项技术已成功实施，开展了U型梁地段机铺施工研究，新型铺轨门吊无孔固定钢支墩研究投入使用；轨道基础控制网测量等新技术已经正常运用；现场移动式中频电正火机、精磨机也正在使用，一系列新工艺、新工装的研发使用不断提升了现场施工工艺水平。
据悉，中铁一局新运上海城轨公司17号线轨道工程在5月中旬，实现了长轨通的目标后，将于6月中旬上线调试。该条线路计划于2017年年底开通。
流水不腐，户枢不蠹。新运上海城轨公司上海17号线项目部全体员工，再次以汗水与智慧，通过内在的项目管理创新驱动，在上海市政工程建设市场谱写了重要的篇章，捍卫了中铁一局的轨道品牌。（本报记者 史飞龙 通讯员 杨光 王健 文/图）
