工人正在紧固螺栓。










    道留给他们的时间不多了。
    此时气温已经低至7℃，现场所有人都是一宿没有合眼，全部坚守在施工现场，按时完成了开通任务。
    48公里苦与泪
    铺架四公司经理王汉军负责白城工务段所管辖的铺轨五队和铺轨六队，共计68公里双线铺轨施工。
    这两个队有一个共同的特点，都是临近既有线施工，每天要过20多对客货车，再加上紧张的工期，王汉军的主要压力就是确保施工安全和节点目标。
    铺轨六队负责48公里双线线路，施工人员是所有铺轨队中人数最多、任务量最大和租用机械设备最多的队伍，集合了近400名管理人员和劳务队伍，以及51台挖机、铲车等机械设备，还有接送人员上下班的大巴车和小车就有15台之多。
    据了解，4月28日正式交接的12.5公里路基，5月12日
    经过4个月的抢工，5月30日，新运公司长白项目部顺利完成了节点工期目标，兑现了对业主的承诺，用实际行动捍卫了“一局铺架”的品牌荣誉。
    长春至白城铁路扩能改造工程自长春北站引出，经15个车站至白城站，正线全长328公里。
    新运公司承担其中199公里的双线铺轨、既有正线拆除、T梁制架等工程。
    2016年11月23日，沈阳铁路局召开施工生产推进会，要求5月30日具备联调联试条件。整体工期提前13个月，施工组织难度及工期压力不言而喻。
    “路基交接滞后、不连续的问题成为制约施工的最大困难。199公里双线铺轨用的所有材料全部依靠汽车运输到线路上，采取传统的人工铺轨的方法施工。”新运公司铺架四公司党委书记、长白项目经理冶子伟说道。
    面对长白铁路紧迫的施工工期，新运公司给予了高度重视和大力支持。公司总经理刘为帛、党委书记陈杰两位主要领导先后多次到项目部坐镇指挥，协调解决项目部的困难和问题。同时，公司抽调铺架一公司、二公司、三公司、六公司、长春城轨公司、广州城轨公司、北京城轨公司、机养公司、设备公司近600人增援长白项目部抢工。铺轨的劳务队伍由6支增加到12支，近2500人。挖掘机、装载机、汽车起重机等机械设备骤增至200余台，小汽车也增加到96台。
    一时间，3000多人庞大的抢工队伍集结完毕，分为六个铺轨作业队进行现场施工，实行领导分片，队长分段的管理模式。
    非常24小时
    5月5日即将开通的农安站1道2.1公里线路，具备作业条件只有短短的5天时间。
    “5天时间组织材料进场，并且铺轨达到开通条件，这何尝是一件容易的事情。”负责农安车站施工的常务副经理蔡红斌一边快速的朝前走，一边介绍道。“现在还有1.35公里的线路没有铺轨，300多人和11台大型机械正在现场紧张施工。”
    据了解，5月1日以来，蔡红斌就把全部精力投入到农安车站1道抢开通的工作上来，在现场协调材料进场、组织劳务队施工、与交叉干扰的线下单位交涉，充电宝成了随身携带的标配。
    对于农安车站而言，施工节点已经精确到了小时，剩余的1.35公里线路5月5日凌晨4点前钢轨落槽，10点前安装完成扣配件，18点前不断的养护线路直到开通条件。
    李建辉主要负责现场的人工铺轨技术指导，同时自己也要亲自上手干活，晚上加班测量，回去还是做内业资料。
    只有5天时间要抢通车站，材料的组织进场是完成节点工期的关键。由于线下施工的干扰和影响，材料根本无法提前进场，对施工有很大的制约。
    5月1日起，轨枕、钢轨、道砟和扣配件等材料才开始进场。
    现场的材料员叫李一帆，负责进场的轨枕清点和道砟的收方。他早上6点50就到达现场盯控，笔者见到他时已经是晚上23点了，在现场已经整整盯控了11个小时。
    “明天就要开通了，道砟也在紧张有序地进场，今天注定又是一个不眠夜了。”李一帆说道。
    对于这种紧张的状态和高强度的工作量，他已经习以为常，因为项目部每个人都是一样没日没夜的工作，就为了一个共同的“5·30”目标。
    第二天，一场雷阵雨突然降临，现场所有人没有任何遮雨工具，也没有人停下手中的工作，依旧坚守岗位，因为他们知就要完成铺轨，只有短短的15天时间。
    面对今年第五次转线施工，也是迄今为止最困难的一次施工，负责其中6公里线路的副队长脱登位就真真切切的感受到了摆在眼前的困难。
    在他的管段中，有1公里多的声屏障线路，是制约工期的最大难点，声屏障和接触网都已经完工，他们只能把轨枕卸到声屏障以外，然后钩机利用声屏障上面和接触网下面的有限空间，小心翼翼的将轨枕吊到线路上。
    “正常情况下2天完成1公里的人工铺轨，在这个地段至少需要5天时间。”脱登位说道。
    为了抢工期，增加作业时间，他所负责的队伍每天早上5点天刚刚亮就起床，5点30分到达工地，晚上8点才能回到驻地，匆匆吃完晚饭然后召开交班会，总结当天施工中存在的问题安排第二天的施工组织和注意事项。
    “好在夏天东北昼长夜短，在无形中我们的施工时间就会增加许多。”脱登位说道。“在这里每个人都练就了一项吃饭特别快的技能。中午饭送到工地，在没有任何避风场所的情况下，每口饭都要拌着沙子吃，特别是7号那天刮起了9级大风，如果不快点吃，那整个饭盒里都会吹满沙子。”
    向困难说不
    铺架三公司助勤的副总工李前进负责铺轨四队20公里双线施工，这位干了22年铺轨施工的行家清楚地认识到自己管段内所面临的重重困难。
    对于这位同样参加过当时最困难的沾昆铁路抢工的人来说，长白铁路的难点绝不仅仅来自于工期紧和任务量大的压力，更多的是来自于交叉干扰和对外协调的困难。
    “咱们公司就是干铺轨起家的，再复杂的技术、任务量再大的施工，对咱们来说都是小事一桩，可往往就是咱们预测不了的困难最影响工期。”李前进介绍道。“这条线是我参加工作以来遇到最复杂的施工了。”
    据了解，李前进所说的最复杂的施工就当属铺轨五队所管辖的2个车站了。
    车站内两条正线是项目部施工，到发线又是线下单位施工。车站两端的道岔是线下单位施工，道岔间的渡线又是项目部施工。
    “这样来回来去的线路铺设，必然会存在许多协调的问题，要是在正常工期内还好，现在如此紧张的工期，各家单位都在抢工，就把这互相干扰这个问题放大了。”主要负责对外协调的铺轨五队副经理李志伟说道。
    在既有车站内施工，和路局的车站、电务、工务沟通，同时还要和车站内6家施工单位沟通。料进来要沟通，车出去要沟通，挡道要沟通，施工要沟通，牵扯到方方面面都要沟通，简直是千头万绪。
    王业冲是负责松原车站的现场副队长。4月20日来调查线路的时候，车站路基还没做好，都是线下单位堆的土。当时只交付了道岔渡线，零零散散加起来有200米。
    等到交付车站正线路基的时候，由于线下单位先进场，把施工场地都占住了，自己的大型设备根本无法施工，而且汽车把路料运输到现场后，又无法到达指定地点卸车，只能是白天把路料卸到车站外，等到线下单位晚上下班了，再利用铲车一点一点完车站内倒运路料。“有几次铺轨用的钢轨用铲车足足拖了3公里才到达铺轨位置。”王业冲无奈的说。“眼看线下单位的站线道砟上的满满的，而自己的正线还是光板道，看着都着急。”用王业冲的话说就是想尽办法把活干了。
    由于两头的道岔都是线下单位施工，想要利用土老K车进车站卸砟，线下单位不给开通，只能反复的进行协调。
    尽管再困难，但是所有人没有被困难打败，仍然在节点工期以前完成了所有施工。
    办法总比困难多
    5月13日，铺轨三队管段内最后1.5公里线路铺通，按时完成了项目部要求的节点工期。
    铺轨三队分管20公里线路，也是六个铺轨队中率先完成铺轨任务的作业队。
    铺架三公司助勤的副经理尹烈是该作业队的负责人，对于他而言，管段内线路不是既有线施工，干扰相对小一些，而他考虑的第一个就是路料能否及时到位，这也直接关系着能否按时完成节点工期。
    据了解，4月10日线下单位开始大面交接右线路基，4月22日交了4公里双绕地段路基，这段线路当时对他们而言是最为紧张的一次，因为项目部制定了30日该段线路要进长轨车计划。
    “当时只有8天时间要铺4公里线路，还要达到安全过车条件，对于我们来说是一次不小的考验。”尹烈回想起当时的情景。
    副总工胡湘龙是铺轨三队另一位负责人，据他介绍，路基刚刚交接那几天，轨枕一天就到300多根，而这边20公里线路最少需要30000根轨枕，按这样下去，不仅影响小的节点工期，大节点工期工期也势必会耽误。
    “当时路料上不来是真愁啊，一天300多根，一公里需要1667根，5天都拉不上来1公里的轨枕。”胡湘龙感慨地说道。
    经过管理人员协商，决定派一名副队长去现场盯控装枕速度和运输车司机。
    事实证明，效果是明显的。运输车装好后就给工地发信息，而在工地，施工人员卸得也快，以前一辆车一天才跑一趟，最后周转快了一个车能跑到三趟，大大提高了效率，最多的时候一天拉了2000多根轨枕。
    “如果不主动出击，不主动的去协调，连轨枕都上不完，更谈不上保证工期了。”胡湘龙说道。
    同时，他们还想尽办法加快现场卸车的效率。
    由于双线路基是一个拱形，中间高、两边低，装40方道砟的大车在一侧卸砟时，存在4%的坡度。再加上上面的接触网已经做好，大车的翻斗无法起到最高，总是有一半的砟子卸不下去。
    每次只能开到前面空地，把斗升起来，砟子匀到后面，再倒回去卸砟。否则如果边走边卸，极容易重心偏移而翻车。
    看到这种上砟效率慢的问题，现场队长李信刚看在眼里，急在心里，提出卸砟前用铲车配合，用道砟把卸车地段的坡度垫平。这样一试，果然有效，不仅道砟车可以边走边卸，还不用担心翻车的问题，极大的提高了作业效率。
    最后的冲刺
    副经理范建军是铺轨一队的负责人，管段内承担39公里双线铺轨施工任务，让范建军印象深刻的就是外界各种不确定因素对施工的影响。
    在铺轨一队最多的时候有收轨、布枕、摊铺道砟、上扣件等20个作业面在同时施工。有些线路料要在不同的作业面进行卸车，但是都避免不了要经过附近的村镇。
    据范建军介绍，基本是一个礼拜就要遇到两三回挡道的事，再加上各作业面或多或少都有施工现场负责人解决不了的问题，这些都需要他出面去协调解决。
    范建军说，39公里的线路，坐车一个点一个点的解决问题，每天都要跑300多公里的路程，电话充一晚上，第二天一上午就没电了。
    在他这里除了频繁的出现挡道的情况以外，路料如何卸到路基也是一个让范建军头疼的问题。
    由于线下路基交接不连续，每次都是东一段、西一段的交接，运输车无法上路基上运输，而且还是路堤式路基地段。假如等到路基全交了再上料，肯定会影响工期。
    用范建军的话来讲，为了不影响工期，再难干也要干下去，一刻也等不得了。
    据他介绍，当时桥上的接触网施工都已经完成,装轨枕的大车根本上不来，施工处处都受制约。
    当时只能是在桥底下，通过大吊车一次吊4根轨枕，从距接触网3米间的空隙之中落下来，然后钩机再进行布枕。
    一开始效率慢，只敢一次吊四根枕木，后来熟练了，增加到两层4根枕木的吊。
    李琰荣回想起那段施工的日子真是困难，好在现在都已经过来了。
    像他们这样加紧施工，快下班的时候到了几车路料是常有的事，车已经到现场了，为了加快周转率，又不能压车，只能连夜卸车，往往回去睡觉的时候都到12点以后了，第二天依然要坚持5点钟起床。
    “正常情况下从工地回来一般就是晚上8点，然后管理人员再开交班会，就到10点多了。”范建军谈到他们的一天作息时间。“自从抢工开始，就形成了一个现象，基本上八九点钟，楼道里就安安静静的了，工人们从工地回来洗洗就睡了。”
    新运公司总经理刘为帛在长白项目部生产协调会上说过，只要付出了100%的努力，连老天都会帮你。3000多名新运人面对提前的工期、艰苦的施工环境和既有线安全压力，迎难而上、勇往直前，在东北的黑土地上打响了一局铺架的金字招牌，创造了又一个值得称赞的铺架奇迹。
    （王维/文 刘顺良/图）