全暗挖、大断面、坡度大、入地深、附属难过主体、区间穿越机场滑行道、跑道、航站楼。中铁一局广州分公司修建的重庆轨道交通10号线10107标段的复杂程度，仅靠介绍无法说清楚。必须要看立体图、技术人员画图说明、看三维动画片才能理解和了解清楚。
    从2014年4月开工、2016年8月30日全线洞通，到今年6月正在决战附属工程保开通运营，中铁一局广州分公司披荆斩棘，攻克一个个难关，展示出强大的实力和高超的技艺。全线三个最难的车站一局有俩
    来到重庆，明显地感觉到这里的地铁施工与其他地方大不一样。一般地铁车站都是采用明挖的工艺，也就是明挖顺做或者盖挖逆作，而山城重庆的地铁是根据地势修建的，坡度太大，明挖无法实现。
    中铁一局广州分公司修建的两个车站——渝北广场站和T2航站楼车站，均在地下40米到60米的位置，相当于20层楼高度，明挖根本不行，只能采用人工全暗挖的方式，就像老鼠一样在地下打洞。仅施工通道就要打600多米长，才能到达车站主体工作面。断面有多大，最大509.4平方米，创中铁一局地铁暗挖大断面之最。
    重庆江北机场T2航站楼，距候机楼不过20米，就是中铁一局广州分公司的地铁工地。6月16日，记者坐项目小车从通道行驶到40多米深的工作面，就是重庆轨道交通10号线T2航站楼车站。
    随行的广州分公司总经理助理孙青海拿出一个立体图介绍说：车站主体工程已经完工，目前正在进行人行通道、风井、安全口等附属工程的施工。
    据了解，中铁一局标段工程位于渝北区内，总长4.484公里。工程包括“两站三区间”，造价10个亿。
    我们先来看看广州分公司施工的两大暗挖车站：
    T2航站楼站。位于重庆市江北国际机场T2航站楼前广场下方，与既有轻轨3号线换乘。该站为地下暗挖单拱二层岛式站台车站，车站长224米、宽24.40米、高20.01米，车站顶板覆土厚度为25.89米。车站设置2组风亭、4个出入口（含换乘通道）、7个安全出口、1个无障碍电梯，在机场航站楼前停车场内要开18个口。车站主体采用双侧壁导坑法施工。
    渝北广场站。位于渝航路南侧，渝北区原两路汽车站下方，车站周边建筑物密集，车站南侧为两路农贸市场，东侧为渝北区人民政府，北侧为渝北区中医院。该站为地下暗挖单拱二层岛式站台车站，断面为447.6平方米，总长203.42米、宽23.24米、高20.51米。出入口、风亭、安全出入口及垂直电梯等附属工程14个，其中12个与太平洋公司共建。
    作为广州分公司副总经理兼项目经理，五十岁出头的裴秀安，也是工程单位身经百战的老行家，这么复杂、这么难干的项目还是第一次遇到。
    “重庆轨道交通10号线11个标段有三个重难点控制项目，我们就占了两个。”裴秀安说。
    据裴秀安介绍：T3～T2站区间要穿越滑行道、两条机场跑道、航站楼共1500米，穿越长度在全国是首列，低覆盖下穿轨道交通3号线、低覆盖下穿民居和深基坑肋板挡墙围护等多项施工难题。中铁一局上了四台盾构机。T2航站楼至渝北广场站暗挖区间穿机场高速、轻轨3号线、渝北区政府大楼，采用钻爆法施工，最小埋深9m，安全风险很大。为此项目采用先进的BIM技术应用解决难题。
    项目总工侯超华说：“我们干的项目太复杂了，经过专家评审的技术方案有47份，总共做的各种施工方案有90多份。仅二衬台车一项的设计，就颇费心思，创造了中板牛腿与隧道二衬一次性浇筑完成的施工理念。在开挖和结构施工过程中，通过科技创新克服了城市密集居住施工环境下弱爆破穿越危房、地下管网、航油输送管道、人群密集的机场站前广场的安全施工。积极开展项目小改小革和合理化建议活动，通过小改小革的合理化建议共有十几项，为项目节省资金达千万元。”
    项目书记陈江满身泥水从工地回来，他说：T3航站楼站～T2航站楼站区间及T2航站楼站位于重庆江北机场管理范围内，很多施工开挖采用非爆破开挖，满足机场周边建筑安全及机场运营管理。T2～渝北站区间采用钻爆法施工。由于工期紧，渝北广场站，施工通道没有地方进入，最后把人家一个地下停车场挖了一个角，开了一个之字形通道口，从这里进入地下60米深，然后才进入正洞大断面车站主体施工，所有大型车辆必须倒入倒出送料。攻克超大断面暗挖施工难
    为了弄清楚渝北车站的施工过程，项目安全总监陈英杰给我们画了三张图，说明大断面施工的双侧壁导坑9步开挖法。就是把一个高21米、宽25米的车站大断面分成9块，先施工左右6块，最后挖中间3块。
    大断面开挖优化方案。如果按照原设计先开挖两边，再挖中间，就会出现中间高21米、相当于7层楼高。这么高无法施工。为了顺利实施9步开挖，项目部优化施工方案，从站台主体的一面又打了一个通道，专门开挖站台层，分两层开挖，增加了工作面，加快了施工进度。
    项目部还在大断面衬砌时克服困难，在保证盾构机从绑钢筋模架和二衬台车下通过，不影响正常的车站二衬施工，想了不少办法，进行了工艺革新和改进，保证了衬砌进度和质量。
    由于在机场范围内施工，离航站楼很近，施工中不能采用常规爆破，而是采用水压爆破，爆破时先把炮泥塞进爆破孔里、再放上水袋，爆破时起到减压降尘的作用。这种新的爆破工艺，每次都精确计算爆破的波长，严格控制在标准值以内，确保了机场内施工安全。附属工程比主体工程还难
    “附属工程更复杂，施工难度更大。渝北广场车站出口、安全通道、竖井、通风口、预留口等十几个。通道坡度大、距离长。要分成三段爬出地面。出地面段又与一家商业广场交集，影响我们施工，协调会都开了上百次，也没有彻底解决。”工程部长叶二鹏说。
    钻到T2航站楼车站，就会感到这里跟迷宫一样，车站主体宽大开阔，二层的车站已经建成，正在进行装修。但是竖井、安全出口、出入通道、风井、预留出口等一共18个各类附属口，分布在各处，没有规律，类似地道战中的地道。由于坡度太大，达到57.7%，长300米的车站出入口需爬高三段，才能出地面。坡度大，不好掘进，出渣需拆掉掘进平台，人工进行，进度缓慢，灌注混凝土都很困难。更为困难的是出地面时的干扰，比如说，碰上机场的停车场，必须移走停在地面的私人车辆，协调解决难上加难。
    即便是在这么复杂难干的情况下，项目依然把安全质量放在第一位，小心翼翼，加强量测，安全掘进，精心施工，自开工以来安全质量受控。
    项目总经济师王毅主管计量成本。他说，项目概算梳理也抓得很紧。T2航站楼站在机场内施工，机场要加收我们25%水电费。经过努力，这一部分费用进入预算，节约成本支出1317万元。为保工期，原计划盾构机掘进过站，改为步进过站，最终的工筹价差都进入概算，为企业大幅降低成本。
    自开工以来，中铁一局重庆轨道交通10号线项目部始终秉承“德修身、技立业、细管理、铸精品”的管理理念，认真做好安全质量和文明施工管理工作。多次荣获业主中铁重庆地铁建设指挥部组织的劳动竞赛第一名。期间除2015年迎接了重庆市委书记孙政才观摩调研外，2016年代表重庆轨道交通十号线迎接新上任的市建委主任乔明佳、轨道公司董事长兼党委书记王峙等领导的调研，屡获好评。成都铁路局重庆建设指挥部指挥长余林、党委书记王晓波曾带队，到项目观摩学习。
    到2017年6月15日，中铁一局重庆轨道交通10号线10107标段土建开累完成产值9.6亿元，占总产值10.08亿元的95.2%。项目附属工程也已完成79%，目前正在抢工突击完成附属工程，为年底全线开通试运营进行最后冲刺。