格库铁路开铺以来，创下了单班铺轨2.4公里、卸砟3000立方米、换铺长轨3公里的作业纪录。
    铺轨施工正在跨越孔雀河，一名当地老者看得津津有味。孔雀河是库尔勒的母亲河，而塔里木河是全新疆的母亲河，铺轨将三次跨过塔里木河，在通过铁依孜大桥之后再往前的全部地域，都将是无人区。那时，铺架施工将面临前所未有的挑战。
    为了赶制桥梁钢支撑，铺架综合队的副队长漆成平已连续工作24小时，笑容依然温和质朴。
    锚固浆温要达到120℃至160℃度之间，为了防止烫伤，在炎炎夏日，工人们也必须全副武装。
    工人正在吊布轨枕。
    每天往返于前、后方的运输机车要跑五个来回，项目部的车辆检修库一应俱全，保障机车随时保持“健康状态”。
    格库铁路新疆段在今年6月3日正式开铺，新运公司独家承担717.29公里正线铺轨任务。
    新疆母亲河———塔里木河水草丰美，铺轨计划于9月末首次跨越这里。
    紧凑而有条不紊的钉联工艺过后，焕然一新的轨排严阵以待，准备送往前方。
    8月30日，在新疆孔雀河边，铺轨机正在吊装轨排。夕阳西下，将工人们劳作的身姿雕刻成了剪影。架桥机下不远处，一位维族老人手柱铁杖坐在那里，看得津津有味，就好像自己的家园盖了新房似的。
    格库铁路（格尔木—库尔勒）在新疆境内穿越阿尔金山，跨越塔里木河，经过高海拔缺氧无人区。建成后将是新疆最长的普速铁路。格库铁路新疆段由中铁一局新运公司独家承担铺轨任务，正线铺轨长达717.29公里。
    今年7至8月，全国普遍高温，身处戈壁滩的格库铁路更是如此。现场平均温度达到了40度以上，钢轨和机械设备被晒得人碰都不敢碰。因为四周没有树木，员工们工休的时候想找到凉快点儿的地方都没有，只有一门心思往前干。
    那个时候铺架队白天现场有近40个人，每天后方基地都要给前方送18桶18升装的水，一个人平均一天要喝8.5升水，因为天气太过炎热，很多人干活的时候身上不住淌汗，被晒得脱了几层皮，连吃饭都提不起精神。
    看到这种情况，项目部负责人黄克军很是感动，他给铺架队队长程军玉交代，一定要足量购买绿豆汤、冰红茶、藿香正气水、西瓜等防暑降温品，在确保大家身体健康的基础上，尽量丰富大家的饮食和业余生活。
    炎热带来的苦，只是铺架队所面对的诸多困难的一种。吃苦耐劳，早已成为了铺架队的一种文化。在这种文化的感染下，大家比的是谁更能吃苦，谁能做出更大的贡献。因此无论刮风下雨或者冰雹闪电，铺架队都会一往无前地奋勇拼搏。这种能量来自于团结，也来自于铁路人与生俱来的荣誉感。
    宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。8月27日，经过一段时间磨合的铺架队，取得了单日单班铺架2.4公里的骄人战绩。程军玉兴奋地给领工发去祝贺短信，并鼓励大家继续坚持、再创佳绩，而领工的回话更是让程军玉感动：“这次施工是三班给我们创造了条件，如果是其他两班干能干得更好，我们算是捡了便宜，兄弟们都知道现在的情况，大家都能理解，请领导放心。”
    程军玉手指远方说道：“孔雀河是库尔勒的母亲河，而塔里木河是全新疆的母亲河，铺轨将三次跨过塔里木河，而在通过铁依孜大桥之后再往前的全部地域，都将会是无人区。那时，铺架施工将面临前所未有的挑战。”程军玉一番话，让人不禁想起关于戈壁无人区的种种事件及传说，心情既忐忑又充满向往。
    铺轨机勇往直前，向远方挺进，但它绝不是“一个人在战斗”，在它的身后有着一个强大而精密的团队。位于库尔勒经济开发区的格库铁路铺架基地，就是格库铁路铺轨战役的总后方。
    其实钉联作业是一个循环往复的过程，用最终运行火车的500米长轨替换下初次铺设的短轨，再拉回铺架基地重新组装。从这条总长两百多米的“生产线”走下来，记者看到了紧凑而又有条不紊的轨排钉联工艺，也看到了一张张富有工匠精神的认真面孔。从吊布轨枕、翻轨枕、锚固，到翻正轨枕、粗方枕、散橡胶垫板、散扣件，再到上钢轨、上扣件、紧固扣件，最后是成品检查和存放，一截截焕然一新的轨排就这样严阵以待，静静等待被送往铺轨一线。
    综合队调度梁世英介绍，为了保证前方铺轨不间断，作为调度要时时刻刻考虑到至少三天以后的事情，要把每个环节都联结起来。
    项目党工委副书记王伟介绍了格库铁路铺轨三大重难点：一、长大区间多，施工组织难度大；二、一级碎石道砟需求数量大，沿线供应厂家少；三、铺架沿途环境恶劣，对工期进度影响大。
    夏天的南疆是酷热的，热得让人窒息。在格库库东铺架基地，机械撞击声、运输机车鸣笛声不绝于耳，与股股热浪交织在一起，“烤”验着每一个员工的意志。
    室外气温已达39℃，地表温度70℃。熬浆工位上，几个工人身穿厚实的工作服，脸上捂着严实的口罩，一下一下往桶里盛浆，为何天气无比炎热还要如此穿着？原来，按照每个班锚固1500根轨枕的计划，最少要熬9锅浆才能满足锚固需要，而且浆温要达到120℃至160℃之间，为了防止烫伤，工人们只好穿上厚实衣服。据粗略统计，全线一共要产生700多万个锚栓。
    线路每公里要做三次锚固抗拔试验，大于60千牛才算合格。虽然工作辛苦，但为了确保锚固的质量达标，大家严格按照合理的次序和配比熬浆，坚决杜绝次品的出现。为了避开12点到17点的高温时段，项目部对作业时间进行了调整，并提供绿豆汤给大家解暑。
    进入9月，高温天气逐渐缓解，但施工生产并没有因此而“惬意”，因为即将到来的大风季节，将对铺轨施工及轨排加工制造相当大的困难。按照规定，风力大于7级就要停止作业。梁世英介绍，在大风天气，他们会使用木楔、“铁鞋”、防风夹等将龙门吊牢牢固定起来，并认真做好成品保护。而大风天一过，就必须紧锣密鼓地恢复轨排加工，把耽误的时间抢回来，确保前方不出现“断粮”情况。
    随着天气转凉，高原缺氧区气候将异常寒冷、对铺架施工作业人员和机械的效能影响大，铺架施工中确保风期铺架施工进度、作业安全、高原缺氧区钢轨焊接质量及铺架设备运转性能良好是工程又一重点。
    走进铺架基地的运输队办公室，值班员袁喜春正在平面图上用记号笔标注着什么，而运输队队长李斌则时不时通过对讲机向机车发布着各种指令。李斌介绍到：“我们担任包括成型轨排在内的各种物资的运输任务，目前每天往返于前方铺轨的机车要跑五个来回。”
    李斌说，其实最艰苦的要数驻扎在运输点的同志了。700多公里的漫长铺轨阵线，需要在每个车站设立运输站点，以保证全线运输车辆的安全开行。8月27日，铺轨完成第一个区间任务后，在尉犁车站设立了第一个运输点，派驻三名员工驻扎。在几近于无人区的线路上，运输点的生活条件无比艰苦，水蔬菜米面要从库尔勒拉送，餐饭则是员工自己烹饪，利用发电机供电。“比生活条件更艰苦的，是长期驻扎带来的精神疲惫。”李斌最后说道。
    在铺架基地一角，记者看到一位精瘦黝黑的“工人”正在忙碌地协同其他人在加工桥梁支撑，记者不经意间看到了他充血的双眼，想必已经连续工作了不知多少时间。“这是我们综合队副队长漆成平，他已经连续工作24小时了，赶制桥梁钢支撑给前方运梁”。记者颇感意外，肃然起敬：“漆队长您辛苦了！”漆队长笑了笑，说了一句简单质朴而又让人印象深刻的话：“没啥辛苦的，这不都是该做的吗？”
    漆成平1983年以钳工岗位投入铁路建设。1995年获得中铁一局先进个人、1996年获局十面红旗手、1997年7月光荣加入中国共产党，同年考取技师职称、1998年获得铁道部火车头奖章。
    在中铁一局新运公司，追随铁轨铺设的方向，一批当年的有志青年成长、成才，而又慢慢变老，留下了他们的名字和光辉事迹，与中国铁路融为一体。
    （本报记者 侯若斌 通讯员 韩永刚 杨光 雷昊）