风卷着黄沙从天上落下，莽莽的昆仑山如龙蛇明灭。近处，一条高出地面七八米的路基，万里长城一样矗立在茫茫戈壁之中。

这是正在修建的格库铁路青海段格尔木南站引出的一段路基。

格库铁路从格尔木、格尔木南站客货分线引出，线路经乌图美仁、甘森、花土沟，从巴什考垭供口翻越阿尔金山，经米兰、若羌、尉犁后引入库尔勒站。项目新建正线1251.79公里，建设线路采用Ⅰ级、单线、电气化铁路标准，其中，青海段505.6公里，新疆段717.29 公里。格库铁路的建设源于对古丝绸之路中楼兰道的复兴。

两年前的2016年，中铁一局四公司格库铁路项目部，年轻的项目负责人仝锐和一帮年轻人，从云南初次来到青海格尔木时，荒凉的景象让他们内心为之一震。

此时，距离中铁一局人作为主力军修建的天路——青藏铁路通车已经10年。环境虽然艰苦，一种穿越时空的精神力量，却让仝锐内心充满了使命感和责任感。

在格库铁路的另一端，新疆库尔勒境内，早进场几个月的中铁一局三公司人马，线下施工已经全部展开，拉开了建设格库铁路的阵势。

 

大风滚过 黄沙漫天

 

格尔木地处青海省中西部、青藏高原腹地，平均海拔2780米，属高原大陆性气候，少雨、多风、干旱。冬季漫长的严寒，夏季凉爽短促，沙尘暴刮起来是百里扬沙、遮天蔽日；肆虐的狂风夹杂着沙尘，咆哮着横扫着戈壁滩上的一切。

“荒漠望去，根本找不到施工线路。”中铁一局四公司格库铁路一位项目技术人员讲道。车开不到的地方，技术人员只能根据GPS卫星定位徒步前往。

2016年5月，就在项目员工来到格尔木一个月后，下了一场雪，很多人患上了感冒，打针吃药却怎么也好不了，严重到说话也没了声音。期间，仝锐回陕西咸阳开会，一下飞机，嗓子一下子就不疼了，感冒症状减轻不少。当他返回项目，飞机在格尔木一落地，又开始咳嗽。

“项目临建和开工同步展开，只能撑着，前前后后一共折腾了40多天。”仝锐讲道。

在格尔木最常见的是大风黄沙天气。几乎每名项目管理人员的手机里都保存着几段大风滚过、天地一片混沌的视频。

2018年5月8日，中铁一局四公司施工的格库铁路(青海段)格东特大桥连续转体梁工程转体现场，前一天还算风和日丽的天气，当天早晨气温骤然下降，还起了大风，黄沙漫天。

对于建设者来讲，两三天出现一次的沙尘暴天气已经习以为常。让仝锐记忆犹新的是去年夏天的一场沙尘暴，“伴随着打雷闪电，格尔木市天都黑了，像一堵黄墙涌来，给人一种世界末日的感觉。就那样，工人还在干活。”

在格库铁路另一端的新疆段，中铁一局铺架员工顶着大风在新疆第一长铁路大桥——台特玛湖特大桥上，梁板架设正在艰难推进；在塔克拉玛干沙漠的边缘，为了抵御风沙，铺架员工晚上睡觉也带着厚厚的口罩。

让人恐惧的还有龙卷风，像一个能量巨大、迅疾快速移动的漩涡。2017年的一天，项目部遭到龙卷风的袭击。已经建好投入使用的钢筋加工棚也被吹得变了形，只能重新建造。

格尔木空气氧气含量比较稀薄，建设者的经验是，走路不能太快；在这样的地方施工，要确保工期，施工机械必须超级配置，数量也要超配。“正常情况一台挖机配五台渣土车，一个车一天可以拉五十车土，现在5台车跑不动，这地方得8台。所以成本也相应的增大。”仝锐讲道。

格尔木地区干旱少雨，一年降雨量仅几十毫米，蒸发量却高达1000毫米。格尔木南站施工没有水，项目部就打了三口140多米深的井。

恶劣的自然环境和气候，使得每年的有效施工周期仅有半年时间。

为了确保施工人员身体健康，安心施工，项目部统一驻地建设，在户外搭建了彩钢板房，配备了供氧设施，购买了红景天、感冒药，消炎药，拉肚子药，创可贴等各种常见药品，为工人还购置了遮阳帽，防晒霜和润唇膏等。在项目部配置了跑步机、台球等体育锻炼设施。为了保证工人吃好，食堂每周搭配好牛羊肉和青菜，施工大干期间，管理人员可以简单吃点，也要让现场工人吃到一口热饭。

即使做了大量工作，一些员工因为高原反应，身体不适，还有一些员工因心理因素，不久就离开了项目部。仝锐讲道：不管什么原因，哪怕是在这里待过一天，我内心还是很感谢他们。

记者采访期间，项目一名来自陕西宝鸡的农民工阑尾炎发作，项目部得知后，立即送往格尔木市医院治疗，并安排综合部小高忙前忙后在医院专门照顾其就医。

“暖一个人的心是暖大家的心，冷一个人的心是冷大家的心。”项目书记孔凡刚讲道。

 

在艰辛中推进

 

开局之年，昆仑山下，戈壁滩上，施工机械和人员全面铺开，展开路基土方和涵洞等项目的施工攻坚战。

从2016年5月到10月，项目便完成了82.1%的路基土方；74.1%的涵洞，其中格尔木南站7座新建涵洞已全部完工；92.6%的桥梁施工……拼搏出了又一个高原施工的壮举。

事非经过不知难。在自然环境恶劣的戈壁滩上施工结构物，需要多付出比内地几倍的努力，洒下比内地多几倍的汗水。漫天飞舞的黄沙使得能见度非常低，同时夹杂在暴风中的沙尘，又直接影响着施工人员的正常呼吸。每当风起的时候，狂风夹杂着沙粒呼啸地打在安全帽和防护镜上，发出沙沙的响声，不一会儿，风沙一样就会把工人们的头发和衣领灌满。

因为风沙大，对混凝土结构物施工的生产以及工艺工序的衔接有了更高的要求。仅仅是钢筋绑扎一项，同样的工作量，内地4小时能完成，在戈壁滩上因为风沙影响，没有六七个小时是完不成的。

项目建设的新线起坡点就是既有线的路肩，路基比既有线高出4米，这就给边坡施工造成了很大的安全管理风险。如果施工中一旦有大的石块掉下去，就会影响既有线行车安全。在600米的边坡施工中，正常工期需要10天左右，但是在这里却需要1个月。

中铁一局四公司施工的格库铁路还牵扯到既有线和车站改造。去年冬天，为了抢工期，加之既有线运行，只能在晚上三四个小时内的“天窗点”组织施工。此外，因为车站轨行区空间狭小，机械展不开，在车站挖探沟只能依靠七八十名工人像老鼠打洞一样，一点一点用镐头往外刨土。

“干起活来缩手缩脚，用小十字镐慢慢掏土，还不敢用劲，怕用劲一下子把地下埋设的管线弄断了，工期还不断压缩，天天催。”孔凡刚讲道：“零下二十度啥感觉？往外面站两三分钟，再厚的羽绒服也冻透了。”冻得实在着不住了，工人就喝一口热水，驱驱寒。晚上十二点，项目部专门安排饭馆送来热饭热汤，现场几十名工人吃完了接着又干。

 

                     青藏高原 “第一转”

 

   四公司承建的横跨青藏铁路、采用转体法施工的格东特大桥是格库铁路全线重点控制性工程之一。

2018年5月8日，青藏铁路建设的主力军中铁一局再次在高原创造新纪录：格库铁路格东特大桥转体梁历时110分钟成功转体。这是我国海拔2500米以上首座采用转体法施工的连续梁。

通过新华社、央视、中新社、青海日报、青海电视台等20余家媒体记者的现场报道，青藏高原铁路“第一转”连续几天刷屏各大网站和“朋友圈”。
　　格东特大桥梁体属于曲线连续梁，位于半径800米曲线上，属于小半径转体施工，梁体在横向和纵向均存在不平衡配重问题。需转体的连续梁与既有青藏铁路夹角29°，连续梁全长177.8米，梁顶宽7.5米，梁底距青藏铁路12.1米，距接触网承力索1.28米，自重3100吨。转体时两个粱体分别需逆时针旋转23°和32°。

项目技术负责人李信信介绍：因为工期压缩变化和现场其他因素影响，格东特大桥转体桥施工方案总工变了三次。从一开始的每段4米、10个阶段，最终定为7-8米一段、4个阶段施工，工效有效提升。

为了确保青藏高原铁路“第一转”成功实施，项目部主动联系陕西铁路职业学院BIM团队，共同对施工工序提前优化；同时，在转体过程中，按照正常转体，启动力只需3000多千牛，但在实际转体中，设备的启动力是4000千牛。

 

南山口的红柳

 

近在眼前的巍巍屹立的昆仑山，干燥的一点就能燃的空气，漫天飘扬的尘沙，车站斜坡下面那一排排一人多高的平房、屋门上中铁一局之前斜体的“中”字标识还依稀可辨……

当中铁一局工管部的“老魏”魏保全和社服中心的 “老彭”彭全升，时隔十多年再次来到格尔木南山口车站时，激动不已。

这是格东特大桥成功转体的第二天，在项目指导大桥转体的魏保全，以及到格库铁路项目开展职工“健康小屋”建设的彭全升等人，一起来到了十几年前他们建设青藏铁路时的驻地。一同到来的还有年轻的项目负责人仝锐。

除了车站里停靠的一列货车、除了风声和天空流动的白云，一切似乎都没有变，那么的熟悉，一切却又那么陌生。

不大的南山口货车站，一片安静。好大一会儿，车站的房子里走出一个人，看看我们又回到了房子里。

车站的斜坡下，一排排当年中铁一局建设者留下的平房外有些颓败的院墙上，“艰苦不怕吃苦”的痕迹还在。在荒凉的昆仑山下，他们见证着一群建设者伟大的壮举。

“当时这里有物资站、医院、铺架基地等。”彭全升细数着这里的一切。他和老魏的记忆中，这里最多时聚集了好几千人，当地百姓把小饭馆和小卖部就开在了驻地外。

青藏铁路全长1965公里。全线海拔4000米以上地段960公里，经过多年冻土段550公里，是世界海拔最高级连续多年冻土区历程最长的铁路。中铁一局在青藏铁路施工中，担负着从青海格尔木南山口到西藏安多的668余公里的铺轨和1768孔桥梁的架设任务。此外还有部分东土路基、桥涵、桥梁预制等重大施工任务。

孕育了“艰苦不怕吃苦、缺氧不缺精神，海拔高追求更高，风暴强意志更强”青藏铁路精神的中铁一局南山口铺架基地，是青藏铁路建设时期全线的一颗夺目明珠。2002年7月1日，中铁一局参建将士，在这里铺下了青藏铁路第一节轨排，而后，将“天路”从这里引入莽莽昆仑和唐古拉山，穿越雪域高原。

胡锦涛等党和国家领导人曾亲临南山口视察工作。这里一度成为世界主流媒体聚焦的地方。

“看，这几颗红柳就是我们当时栽下的，当时还很小，现在长得多好。”彭全升和魏保全感叹不已。

在一个不大的回字型院落里，靠里面的房子前有3颗红柳，高过屋顶一半的枝干和垂下的条条枝条，洋溢着丰沛的生命力。

60年前，中铁一局员工参加了青藏铁路一期工程建设，将铁路从西宁修到了格尔木。十多年前，中铁一局人再上高原，参加了青藏铁路二期工程建设，从格尔木出发，翻越唐古拉山，将铁路修到了拉萨。

“今天，我们踏着前辈的足迹，又参加了格库铁路建设，将铁路从格尔木修到新疆的库尔勒。作为一名中铁一局员工，非常的自豪，我会带领项目员工不忘初心、牢记使命、继续前行。”仝锐说。
　  据悉，格库铁路青海段将在今年年底前基本完工。在格库铁路新疆段，担负着717公里线路铺架任务的中铁一局新运公司员工，铺架施工进入第二个年头，今年年底可将铁轨铺架至女儿国车站。在浩瀚的塔克拉玛干沙漠边缘，将呈现出“大漠铁轨直，长河落日圆”的壮丽景象。这一首一尾，遥相呼应，连接时空的是一条穿越戈壁荒漠、高原雪山的铁路和精神血脉！

（本报记者 史飞龙 通讯员 黄建 孔凡刚）