机车运送轨排、梁片。
    群安员进行安全监督工作。
    铜玉项目部首台机车顺利进场。
    上跨渝怀铁路桥梁拆除封锁施工中搭设防电棚工作。
    架设第一片梁。
    铜玉项目部架梁过百孔大关。
    亲子活动—乘坐轨道车参观。
    谈起新运公司承建的铜玉铁路，到今年已经是第五个年头了，同时期一起开工的项目大多已经结束。
    一个仅有47公里双线的项目，可一干就是5年之久。
    5年的青春，奉献给了这条在大山腹地，促进铜仁地区经济快速发展，被喻为“小康之路”的铜玉铁路。
    在这里，他们遇到了新运公司近年来“最大的麻烦”。
    新建铁路铜仁至玉屏铁路，位于贵州省铜仁市境内，线路北起铜仁市，与渝怀铁路在铜仁车站共站，向南经铜仁市的万山区后，止于铜仁市玉屏县，于大宗坪站与沪昆客运专线接驳。
    项目部主要承担着铜玉正线铺架T桥760孔，正线铺轨93.32单线公里的施工任务。还有新运公司近几年从未接触过的土建工程，包括铜仁站场改造、路基土石方、路基附属工程、区间新建涵洞等相关工程。
    上一次新运公司施工的土建工程还要追溯到2011年的锦赤铁路。
    对于他们来说，可借鉴的施工经验非常少。
    为此，新运公司领导对铜玉项目部给予了更多的帮助,刘为帛、陈杰等主要领导先后多次来到铜玉项目部关心指导。
    自始至终，摆在他们面前“最大的麻烦”就是铜仁车站。
    5年的时间，铜仁车站这个“卡脖子”工程至今仍在困扰着项目部的每一个人。
    成也野萧何冶败也野萧何冶
    在时任项目负责人郭勇口中，“萧何”并不是指某一个人，而是他们遇到的“最大的麻烦”——铜仁车站。
    2014年4月，铜玉项目部第一批人员抵达铜仁市，开始开工前的线路调查，经过现场实地调查后发现，原设计铺架基地位于既有渝怀铁路铜仁东站货场内，有2家大型物流公司及众多民房。
    如在此处设置铺架基地，则后续所有的T梁和轨料运输均需通过营业线和改扩建后的铜仁站进入新建的铜玉铁路，运输安全压力极大。同时，铜仁站的改扩建施工区域地处市区，人流密集，交通疏导压力大，且有大量电力通讯线路需要迁改，土建施工开展推进极为困难，可谓牵一发而动全身。
    另一方面，运输通道要通过改扩建后的铜仁站进入工程线，铜仁车站能否按时完工，他们心里画了一个大大问号。
    郭勇当时不等不靠，果断决策，提出了一个大胆的想法，复制青藏铁路“汽车背着火车跑”的“奇迹”。在线路的中间设置铺架基地，绕过“卡脖子”工程。
    此后，项目部主要管理人员多次组织召开研讨会，同局指挥部与业主进行商洽，通过与业主召开方案经济比选会和专家组论证会，最终确定铜玉铁路新建万山车站作为铺架基地的方案。
    事后证明，此方案不仅可以摆脱铜仁站施工的制约，而且大大降低了施工运输的安全压力和铁路货运的运输费用。最关键的是减少了施工工期。
    从无到有的突破
    在铜仁车站，新运公司承担的土建工程基本已经完工，负责土建的副经理李建伟向我们介绍着已完工程。
    “桩基托梁挡土墙”“桩板墙”“锚杆框架梁”“肋柱式锚杆挡土墙”这些路基边坡防护的专业名词李建伟如数家珍，这名安全质量管理出身的技术人才如今对跨专业的土建工程施工也已经轻车熟路。
    李建伟向我们介绍2016年刚开始接触土建施工的情况，仿佛就像发生在昨天一样，记忆犹新。
    由于原设计铜仁站为铺架通道和长轨列车进出的必经之路，局指挥部在分劈时将铜仁站场坪改扩建工程和部分的区间路基工程划分给了新运公司，这对于擅长铺轨架桥的新运公司来说，无论是从现场劳动力组织、机械设备选用还是现场施工管理方面都缺乏相关经验，加之铜仁站土建施工临近既有渝怀铁路，施工安全风险极大。
    李建伟既然分管了土建，就想着一定要把这项工程干好，让别人看看新运人不止会铺架，土建工程也一样能干的漂亮。
    在准备阶段，李建伟带来项目部技术人员一起学规范、学施组、看图纸，弄不懂的就向行家里手请教，每天拿着标准和规范学，一看就是十几个小时，同时在有经验的劳务队帮助下，很快就弄懂了所有工序流程和技术标准。
    在李建伟看来，土建的技术标准很容易执行，但是现场随时突发的情况却是施工中最大的难题。
    由于既有铜仁车站需要改扩建，需要在现有三股道的旁边增加新建四股道，这就需要对旁边的山体进行开挖石方破碎，做路基和边坡防护，这个看似简单的工作中确是暗藏一层又一层的困难。
    原设计要采用爆破的方式对山体进行破碎，李建伟在现场看到，山体紧邻既有线，如果采用爆破方式对既有线影响很大，再加上新运公司从未有过爆破施工经验，这种设计方案安全风险极高。
    经过与设计院、业主、路局反复的沟通，最终确定了采用较为稳妥的机械破碎，可是问题一个接着一个，山体属于白云岩，这种岩石硬度高，挖机的破碎锤效率低下，李建伟形容当时施工就像“蚂蚁啃骨头”一样，一点一点破碎，3万多的石方足足干了10个月。
    经过2年多的土建施工，现在主体工程基本完工，在李建伟看来，路基、路基附属工程和铺架施工相比安全风险小，复杂程度低，施工并非难事。难就难在需要有经验的积累，面对每一种突发情况能够游刃有余。
    头号风险工程
    在铜玉项目部风险最大、最难施工的工程当属上跨渝怀线桥梁拆除施工。
    这座仅有一跨的公路桥的桥台占位正好挡在了项目部施工的路基上，不拆除这座桥，项目部就无法正常开展施工。
    经过业主多次召开协调会议研究，出于对新运公司桥梁施工专业化的信任和公司以往丰富的既有线施工经验的综合考量，最终将桥梁拆除的施工任务交给了项目部。
    在项目负责人冯斌看来，这项难啃的“硬骨头”交给项目部是业主对我们的信任，虽然说有困难、也危险重重，但危机当中往往蕴含着新的机遇，冯斌没有推诿，毅然决然的承担起了这个责任。
   经过现场勘查，桥梁底部距离接触网高压线仅2.8米，想要从既有线上方挪走5片梁绝非易事，任何一点小的失误都会影响行车安全，导致的事故是冯斌不敢想象的后果。    
   施工的第一步是编制施工方案、签订安全协议。项目部确定了采用专项设计方案，在接触网和桥梁中间加装一层防电棚，起到隔离和保护既有线设施的作用。    
  铺架队副队长、有名的电焊“大拿”王平义是负责防电棚制作的主要人员之一，从工程部拿到图纸的那天起，王平义就在思考这个防电棚应该怎样做，既然是防电棚，除了主材钢板，自然少不了木板、胶皮等绝缘材料，若是起到保护既有线设施的作用，尺寸也必然有要求。经过班组人员三个月的努力，18块长为760厘米，宽为140厘米的钢板制作出来了。    封锁施工的前几天，18块钢板被拉运到铜仁的施工现场，在原本的施工方案中，首先进行防电棚支撑体系，也就是2根立柱、2根纵梁、11根横梁的安装，然后吊车将每一块防电棚吊到横梁上，施工人员再将每一块重达800公斤的防电棚从左至右拖到指定位置。
    尽管会提前在横梁上涂抹黄油减小摩擦力，但施工人员站在仅11厘米宽的横梁上是很难使上劲。
    从现场回来，王平义就立马拿出图纸思索怎样才能省时又省力的拖动防电棚。忽然他脑中灵光一闪，如果在防电棚下面放上轮子，这样再拖拉防电棚那不是轻而易举？
    经过1天的加工制作，4个滚轮呈现在王平义面前。为了保证实际施工时不出差错，王平义将方案进行了模拟实验，现场的施工负责人也连连称赞说这方法用的巧妙。
    2016年6月2日晚上，作为现场负责人的李建伟几乎一夜未眠，因为明天就是正式拆除桥梁的日子，他在床上辗转反侧，大脑里像放电影一样反复思考施工方案细节，梳理安全风险点，生怕错过什么安全细节。
    在拆梁现场，施工人员紧张有序做着准备工作，李建伟在一旁胸有成竹的指挥着，在他看来，所有可能发生的情况都已经提前做好了工作。
    第一片桥梁被轻轻吊起，所有人的心都提到了嗓子眼，这是不允许有一点差错的施工。
    现场施工人员笃定的指挥着吊车转体、落梁。顿时，现场每个人脸上都露出了笑容。
    李建伟知道，第一片梁拆除成功，证明他们的方案是安全可行的，剩余4片梁很快就拆除完毕，整个过程不超过1小时。
    为时11个月的上跨渝怀线桥梁拆除施工圆满完成，所有人都松了一口气。此时好消息传来，业主为此次施工的圆满完成奖励项目部绿牌一张。这是对项目部最大的肯定和嘉奖。
    五年来，项目部在铺架施工现场的管理工作中，全面启用行车调度指挥系统和远程监控系统，实现了施工现场情况实时视频反馈。加强对桥面附属施工所用小平车的上道作业管理，对小平车的制动装置按照标准进行了加工定制，并按一机一编号制作成二维码，对上线小平车进行登记备案，动态现场管理，此举得到了业主的充分肯定，并在各参建的施工单位中进行了经验推广。在责任成本管控方面，加强施工成本的前期策划、过程管理和事后分析总结，定期召开成本分析会，尽可能地降低施工成本。
    在这里他们经历的新运公司前所未有的土建工程，为后续土建施工积累了丰富的施工经验和人才力量，同时在五年的施工中，得到了业主的充分认可。
    2017年，项目部也获得了贵州省工会颁发的“工人先锋号”奖牌。
    “2014年至今，项目部走过了5个年头，回想起当时的情景往事历历在目，虽然困难一个接一个，可是克服困难、突破历史，正是我们新运人的初心。”冯斌感慨地说道。
    （通讯员 韩永刚 王维 刘振斌）