暗挖隧道施工中遭遇涌水。
    ——广州分公司承担新白广铁路全线“最难啃的硬骨头”、下穿机场暗挖施工纪实
    这是一场前所未有的新挑战。
    上面跑飞机，下面挖隧道，地面沉降不得超过0.01米，差异沉降控制在千分之一以内。地层上软下硬，300米暗挖下穿施工时刻面临变形、涌水涌砂等风险，国内没有经验可借鉴……在全线，它被公认为“最难啃的硬骨头”。
    千难万险，何人敢干？！
    9月23日，经过艰苦鏖战，由中铁一局广州分公司承建的珠三角新白广城际铁路下穿广州白云国际机场滑行道的暗挖隧道，终于实现安全贯通。至此，全线18个高风险工点中的最后一个取得决定性胜利。
    穿过24米多深的竖井，站在明亮宽敞的隧道内，回想起暗挖施工的煎熬岁月，中铁一局新白广项目负责人梁勇思绪万千。这一场仗，难——
    矿山法施工下穿机场滑行道，国内没有先例可循，加固方案反复研究，为飞机滑行道修“铠甲”
    金秋十月的南国广州，丹桂飘香，沁人心脾。
    沿号称“小蛮腰”的广州塔向北40多公里处，已开通的中国最大单体航站楼、广州白云国际机场T2航站楼，犹如一只吐故纳新的金蚕，迎接着来自全球的四方宾客。楼下，一条在建的城际铁路即将与此连通。
    时间回溯到2015年12月，珠三角新塘经白云国际机场至广州北站城际铁路开工。中铁一局广州分公司承担2标第五工区2.684公里的明暗挖施工任务，其中300米暗挖下穿机场两条滑行跑道，因沉降标准高（地面沉降不大于0.01米，差异沉降小于1‰）、环境敏感、安全施工难度大，被业主珠三角城际公司称为极高风险的“卡脖子工程”。
    “这是中铁一局第一次采用矿山法下穿飞机场滑行跑道，沉降标准是沉降控制值不大于1厘米，差异沉降不大于1‰。”梁勇介绍道。
    “如此高标准的要求，国内没有类似经验可供借鉴，既保证下穿跑道地面沉降不超标，又不影响飞机起降，的确是个大难题。”项目总工范松松回忆当初苦苦找寻最佳施工方案的情景，印象特别深刻。
    “暗挖隧道影响T4滑行道宽度44米、T3滑行道宽度60米。项目在下面打隧道，飞机还在上面滑行，安全是重中之重，不能有一点闪失。”项目安全总监冯波说。
    据悉，白云国际机场共有四条滑行道，日间每小时飞机起降约70架次。项目下穿越其中两条滑行道，沉降控制是重中之重。
    珠三角城际公司、中国中铁新白广指挥部、中铁一局、广州分公司对300米下穿机场暗挖施工高度重视。各级领导曾多次到现场指导，广东省机场集团更对机场滑行道安全感到担忧。
    制定安全可行的施工方案成为破题之关键。广州分公司和项目部请来民航、设计、隧道、地质、施工等方面专家把脉，十余次商讨安全下穿滑行跑道的施工方案。最终，决定采用将下穿的T4、T3滑行道凿开、打桩加固，并对地下不良地质进行处理和加固，加盖混凝土盖板，最后恢复的方法。
    2016年12月，T4滑行道突击加固施工的战役打响。项目部超强配置资源，四五百人日夜奋战，耗时一个月，较计划提前四天，搭建起1米厚的钢筋混凝土桩托板。
    有了第一次加固施工的经验，T3滑行道加固很快于2017年6月完成，用时43天，比预定工期提前两天。
    两次加固施工，相当于给跑道穿上了厚厚的“铠甲”，为后续300米暗挖施工做好了铺垫，赢得了安全保证。这一区段，险——
    地层上软下硬、地质岩溶发育，施工中穿过溶洞、遭遇涌水涌砂……“蚂蚁啃骨头”，最后26米“啃”了5个月事非经过不知险。
    起初，没人会想到，一段300米的区间施工，竟会遭遇重重“关卡”。
    先遇溶洞。据项目工程部长姚顺顺讲述，该区域为喀斯特地貌，至今已探明溶土洞见洞率约46%，其中探测发现的最大溶洞深达17.3米，估算15000立方米。项目部以隧道专家团队论证方案，从地面钻孔压浆填充进行处理，仅处理这一超大溶洞，就用了5000多立方米的水泥砂浆。
    又遇灰岩。隧道部分基本处于上软下硬，地下水发育段。右线下穿T3滑行道处，隧道拱顶黏土层仅1米，且全部为富水砂层，施工中容易引发涌水涌砂。
    再遇场地狭窄。制约进度的还有作业面。暗挖隧道开挖断面宽设计只有8米，所有机械不能同时交叉作业，只要有一台机械在洞内作业，其他机械就必须等洞内机械退出来后才能进。
    施工进度可想而知。
    调度报表显示，暗挖隧道左线于2017年7月进洞，右线9月进洞，到2018年10月左线完成不到100米，右线完成才120米。（下转2版）