钱之强
2017年7月9日，由我局参建的宝（鸡）兰（州）客运专线（统称高铁）开通运营了。这件事在我眼里，特别地看重。
这一年的11月25日，中国邮政破例增发了一套《中国高铁发展成就》新邮。望着那枚以山影为远景、动车驶出隧道的邮票，我似乎认定了那是宝（鸡）兰（州）高铁的写真。我着迷了。记忆中的那些碎片，一点一点地聚拢来。
讲我们中铁一局七十年的筑路史，离不开宝兰，更离不开宝（鸡）天（水）段。因为宝天是宝兰铁路最困难的区段。在旧中国，被人们称之为陇海铁路的“盲肠”。新中国成立后，从早期的战后修复、补强，到之后一连很多年的加固、改线，再到后期的二线建设，都写进了一局的志书。我局第一代筑路前辈，不少是在宝天工地被解放的。
宝天段全长154公里。从清末动议到民国政府组织选线勘测直至1939年5月动工，耗费了30多年的漫长时光。
宝天段线路的走向，行进于秦岭与六盘山之间，处于秦岭褶皱带北部边缘的渭河大断裂地带。陇海铁路出宝鸡往西过了林家村车站，即进入渭河峡谷。渭河河谷狭窄曲折，两岸多为高差三四百米的峻岭深涧，山体地质状况极其复杂，给筑路带来了极大的麻烦。
修建宝天路的那个年代，正值抗日战争国内经济状况极其衰败的时期。物资大量短缺。不说钢材、水泥、黄炸药等必备品要仰求于国外，就连砖瓦、石灰、木炭等大众材料在国内采购也极不易。不得不降格使用“代用品”。临近铺轨的日子，钢轨还欠缺了许多，旧宝天工程局急得火烧眉毛，无奈之下只得派员赴平汉、陇海沿线去搜寻旧轨。
包商主宰着工地的一切。着长袍、穿马褂、带墨镜、坐滑竿，持文明棍，即是权力的化身。每个工点都很原始。洞子里，钢钎、二锤打眼，照明是冒着黑烟的油灯。油灯本来是用菜油点燃的，但工头又加注了桐油，以防工人们偷喝。洞外，人抬肩扛，日晒雨淋；夜间，栖身于崖边的窑洞里。局新线运输处原党委书记郑五兴，河南叶县人，九岁那年，村里来了个招工的，说宝天那边修铁路，一天两头“腥”。家人以为，孩子在家吃不饱，去那里能找条活路，便放心让他跟村里一伙人走了。大人们将他拴在车厢顶上的通风口边，带到了宝天，当了童工，搓引爆炸药的捻子。难以承受的劳动量，依然吃不饱的肚子，哪还有什么肉吃？诓骗他的人说：早起出工天上有星星，天黑收工天上也出了星星，不是一天两头星吗？
原始的生产方式，落后的技术设施，低下的生产力，加上战乱，哪能修起像样的铁路？1945年12月，宝天路勉强通车到天水。但无处不在的病害不时地中断它的正常运营。有民谣调侃道：“宝天路，瞎胡闹。不塌方，就掉道。三等车卖头等票。什么时候能开车，站长他说不知道！”唱出了旅人的愤懑和站长的无奈！
1949年8月天水解放后，中国人民解放军西北野战军第一兵团司令员，即与当地军管会一起，着手商讨抢修千疮百孔的宝天路事宜。1950年5月，铁道部在天水成立西北铁路干线工程局。一面开始续建天（水）兰（州）铁路；一面由其下属的宝天工程处承担宝天抢修补强工程，同时参与的还有中国人民解放军十九兵团、六十四军33500名官兵，加上铁道兵团机械筑路总队和沿线民工，最多时达到五万多人。
但是，由于线路设计标准低，沿线地质条件差，虽一年又一年地补强、甚至局部改线，宝天路的运营状况，安全保障，也未能得到根治。每到雨季，难免因山体滑塌、泥石流等水害发生而中断行车。
1954年夏天，我就读的同济大学铁路系确定我们班前往兰（州）新（疆）铁路工地实习，我们有幸首次路过宝天。列车在大山深谷的屏障中穿行，回声隆隆。隧道，桥梁，隧道，桥梁……交替着向后退去。大白天里，犹如夜间行旅，车里的灯始终亮着。瞬间的天光，忽闪着投射进来。靠车窗坐着的同学，脸贴着玻璃，探寻着书本上对这段工程艰险的那些描述，不时兴奋地喊起来。偶而，见隧道口有墓碑闪过，这带着风险的专业又让我们陷入沉思，好在，青春的血性无惧生命的挑战！
没有想到，随后的好多年里，我每年都得路过宝天，回青海西宁探亲。那里有我的妻儿，我的半个家。记得当年离开北京前，先得看那边的天气，以防被宝天突发的水害挡在西安。
几十年里，这宝天路一直是铁道部门的一块心病。陇海铁路向西就这么一条单线通道，太不能适应西部大开发、经济社会发展的需要了。
2003年7月，由我局参与的宝兰增建二线建成，通过能力增加了三倍。陇海铁路全线实现双线运输。但不过几年它能承载的运量又“饱和”了。它依然是全国铁路应该继续突破的“瓶颈”。
宝兰高铁的建成，把国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网“陆桥通道”的一段“空白”，填补上了。宝兰高铁的建设者们，面对沿线遍布的湿陷性黄土，土质松软、遇水变形、稳定性非常差的地质条件，施工中的高风险、高难度是可想而知的。他们在施工中首创的沉降观测信息化施工监控技术，开创了中国高铁建设信息化时代。这划时代的成就，是值得大书特书的。
宝兰高铁，承载着几代筑路人的梦想。通车那一天，我真想以一名首发列车乘客的身份，抖落一下我心中的故事。
（作者系《铁路建设报》原主编）
