宜昌至郑万高铁联络线，是国家“十三五”规划项目，也是贯彻落实长江经济带发展战略的重大工程。它从宜昌东站引出，接入郑万高铁兴山站，途径夷陵区和兴山县，全长108.5公里，建设总工期5年。
　　中铁一局桥梁公司承建的宜兴铁路ZQ-2标段是这条线上极为复杂的一段。板仓河大桥、下堡坪特大桥，白岩隧道等多项重难点工程都在这里。
　　项目总工程师杨学成介绍，除了4.5座隧道、7座桥梁等主要工程量外，无砟道床、桥面系、站后房屋、涵洞等多种结构物，以及支架现浇、悬灌、偏压、浅埋暗挖、路堑高边坡等各种工艺工法，在短短6.32千米长的管段内交错衔接、倒换变化，再加上所有的施工场地几乎都是在几十米到上百米高差的悬崖峭壁上，“根本就是在悬崖上修高铁啊”！
　　“麻雀虽小，五脏俱全。”杨学成介绍，板仓河大桥既有101米的高墩，又是两跨110米+113米的不等跨悬臂刚构；而下堡坪特大桥从16号墩往31号墩，道岔连续梁变化多而复杂，线性控制和安装难度极大；因为施工环境都是在斜坡峭壁上，很多工序都要倒推；再加上施工全过程都要经过业主要求的信息化系统……工作难度较以往同类型施工高出四五倍还不止。
　　2020年8月，中铁一局建设者们跑步进场，但在当时，根本就没有“场”。项目所在的夷陵山脉地形切割较剧，山峦密布，沟溪纵横，跟大山比起来，早期的“开拓者”们小的就像蚂蚁一样，他们舞着镰刀开路，艰难地摸进大山进行地勘、测量。项目负责人程晓刚回忆，抬头看一眼天，连天空都看不到，全被茂林生出的枝桠遮天蔽日的罩起来了。
　　“如果没有当地老乡作向导，自己贸然进去，是走不出来的。”杨学成说，“山势陡峭，全都是树，不但我们的测量技术员爬不上去，测量仪也没有信号，后来借助专业咨询公司的无人机航拍，才基本还原出地形状况。”
　　如今，走在已经拉通的施工主便道赵沙路上，中铁一局桥梁公司副总工程师于百利指给笔者：咱们现在走得这条路和你能看到的施工作业面，跟进场时相比，简直是“一个天上，一个地下”。
　　原来的主便道赵沙路只有3.5米宽，仅能过一辆小汽车，根本无法满足后期主体设备进场的需要，项目部用了2个多月的时间，出动30多台设备，才完成了长达7.2千米的改扩建工作。在拉通主便道的同时，项目又前后用了长达8个多月的时间开出6条二级主便道、4条弃渣场便道，从二级主便道引到各桥梁施工墩台位的支便道加起来，更是长达近40公里。
　　“都说‘磨刀不误砍柴工’，我们为‘磨刀’花的功夫和成本一点也不比‘砍柴’小”。于百利介绍，标段里程虽然不算太长，但限于地形的原因，几乎每个结构物都要为其开一条便道出来。“7座桥梁的桥墩、承台加起来多达70多个，竟然没有一个在地平面上！”
　　“看见对面的山了么，我们现在的拌合站，一开始也是那样的。”如果不是项目党支部书记梁小刚指出，你很难想象出脚下这块占地24亩的双机HZS180拌合站的原址，原来也是“无立锥之地”的半山腰，而这个中的辛苦，大概只有愚公他老人家能体会吧。
　　“拉通各工点的便道是迫在眉睫的工作，尽管现场多变的工作任务远远超出了预期，但我们已然做出了承诺，就没有打退堂鼓的道理！”程晓刚说道。
　　“进场道路是施工‘生命线’，‘生命线’打通了，我们干活就能放开手脚！”中铁一局桥梁公司副总经理张忠文说。
　　中铁一局桥梁公司总经理闵拥军到项目调研，他要求，要将工期作为重要指标加以保证，要以“踏平坎坷成大道，越是艰险越向前”的信心和勇气，快速推进工程建设。
　　中铁一局桥梁公司党委书记、执行董事秦定松在项目调研时强调，要依托工程加强桥梁主业专业技术研究，培养专业人才。项目领导班子主动提出“带徒”，要充分利用宜兴铁路二标三工区这段集桥、隧、路、涵、站等于一体的“百科全书式”的“课堂”,让青年员工们求得真学问，练就真本领。
　　（通讯员李康鲁鹏博方灵）