夷陵，位于宜昌三峡大坝西北位置。三国纷争时期，夷陵之战，致使刘备所率大军被陆逊火烧连营。故，夷陵地貌崎岖，其毗连神农架，与王昭君故里兴山县相邻，是旅游的黄金要道。
　　宜昌市至兴山县新建高铁联络线108.5公里，与郑（州）至万（州）高铁接轨，至此，宜昌成为高铁枢纽，为进一步扩大鄂西生态文化旅游圈及湖北省“一江两山”的辐射范围，助力于推进长江经济带高质量发展，作用巨大。
　　2020年8月16日伊始，中铁一局五公司有幸承建设计时速为每小时350公里的宜兴高铁联络线ZQ-2标，标段全长34.8公里，桥隧比99.2%，合同总价26亿元。项目途径宜昌市夷陵区乐天溪镇、黄花镇、邓村乡、下堡坪乡，兴山县水月寺镇，全在纵横交错的深沟峡谷，密林深山中。工程主要包含“十桥七隧三路基一车站”。可谓是全线最难的“硬骨头”。

深山沟壑开新路跑步进场建点忙

　　“我们管段分了6个工区26个工点，近35公里的管段，施工便道达40公里，要翻越5座山峰，一天时间可看不完哦。”项目负责人黄波介绍：“这条高铁的环境是我工作二十多年里遇到最难的。”
　　2021年3月从公司管理研究院抽调来的悍将黄波，是中铁一局五公司领导班子深思熟虑的。五公司总经理张鹏茂说：“这条高铁是以智能化、机械化作业为主的配置，为了提高整体管理水平，培养一批优秀人才，我们从全公司有多年项目管理经验的人才队伍中选拔主帅。不仅要干好，关键是要探索一套成熟的智能化大机配套管理经验和人才之路，为高原铁路施工输送一批冲得上，干得好的技术人才。”
　　2021年12月19日，记者乘坐汽车在崎岖山道上行驶，不知道转了多少个弯，终于走进了让全线头疼的18公里便道赵沙路，该便道临河傍山，一边紧贴高山、一边紧邻河渊，高差起伏大、平面弯拐多，驾驶人员精神必须高度集中，确保安全通行。
　　同行的项目常务副经理寇新忠介绍：“当初这条便道可是不到2米的山间羊肠小道，依山靠壑，严重制约着机械设备及工程物料的进入，如何快速顺利的打通这条施工生命线，成为了迫在眉睫的‘揪心事’；为了在雨季抢通这条便道，我们在五公司副总经理袁建飞的带领下，从河道旁边的小电站进入，顺着河床靠岸一侧，开路加宽，项目管理及施工人员勠力同心、加班加点，通过绕山越岭，切峰炸咀，挺进深山，历时55天改扩建7米宽的18公里便道。因采取分段切割抢工，由四位年青的副经理分段负责，在作业过程中，形成‘白天抢工建便道，夜间保通运材料’紧张、有序的施工场面，四个工段相互让道的作风，被工人们笑称为‘宜兴四公子’行为”。
　　项目地处鄂西北重山区、加上线路选线线位高，因此该工程的便道引入、大小临场站选址建设极为困难。项目部本着“靠近工地、交通便利、集中管理、少占用地、直观可视、简洁实用”的原则，先后邀请了西南交通大学、中南安全环境技术研究院、中铁四院等五位业内专家和地方政府相关部门、建设、监理、设计单位有关负责人，对临建工程施工方案进行了风险评估。通过对临建工程全面系统、具体详细的分析和多次现场勘测，统筹规划，边施工、边临建，冒暴雨、顶烈日，找缝插针，争分夺秒地鏖战6个月，项目部比原计划提前3个月建成驻地1处、拌合站5处、钢构件加工厂4处、洞口生产生活场地17处、炸药库4处、用电线路1项、施工便道39.32公里；也是全线第一家全部完成大小临建设和投入使用的标段。

大机配套智能化平台管理亮点多

　　隧道施工成败关键在于用好大型机械化配套，为此，中铁一局项目部按照业主要求，在郑万高铁建设的基础上，传承隧道大机配套，并对智能化进行升级改版，从1.0系统，升级为2.0系统，搭建智能建造协同管理平台，配备信息化指挥车，从机械化施工、信息化管控向智能化建造稳步推进。
　　初期，大型机械化配套也遇到挑战。黄波介绍：宜兴高铁的设备投入比郑万高铁还要多，虽然凿岩台车及部分工装是从郑万项目调拨，并经返厂大修，但因设备长时间使用，部分构配件磨损、材料疲劳，导致施工过程中更换频繁，这是影响施工进度之一。其二是郑万高铁隧道贯通较早，宜兴机械化工点开工较晚，主要机械设备操作人员部分流失，需重新培养，新进人员操作不熟练，也不同程度影响施工进度。其三是受疫情起伏影响，以及万家山隧道横洞、斜井，长岗岭隧道斜井等地质变化，工序转换频繁，工装进场延误，加之组装工序衔接不流畅。至此，宜兴高铁的大机配套如何提高效率也面临新的挑战。
　　项目总工田佳说：“为实现隧道智能化机械化配套施工，国铁集团按照应用层、数据层、传输层、感知层四层架构，构建了“隧道智能建造协同管理平台”，作为智能化施工的核心，辅助现场施工及决策。”
　　项目部以隧道智能建造协同管理平台为核心，组建远程控制中心，配备信息化指挥车，通过网络指挥智能工装设备进行施工作业，实时反馈信息，辅助决策，实现智能施工。
　　智能型三臂凿岩台车、数字化双臂湿喷台车已接入隧道智能化建造协同管理平台，可实时查看设备作业状态，根据围岩智能分级系统、设计参数智能优选系统、开挖支护智能施工系统、施工质量智能管控系统实现智能化施工。其余智能化工装设备正在与隧道智能化建造协同管理平台进行对接和调试。
　　为满足智能化施工要求，现场组织按照“一洞五线、一法三配套”模式，配备智能化工装设备，即以一个隧道作业面为单元（一洞），按照超前支护、开挖、初期支护、二次衬砌、水电槽组建5条施工生产作业线（五线），以机械化大断面法施工为基础(一法)，落实工装配套、人员配套、工艺配套（三配套），配备智能化信息指挥车，辅助指挥智能施工作业，按照架子队模式组织管理。
　　万家山、长岗岭隧道，共计配备智能凿岩台车2台，全电脑凿岩台车8台，多功能拱架安装台车4台、多功能台车6台、智能双臂湿喷机1台、湿喷机9台、自动布料仰拱液压栈桥10台、智能防水板和防水板钢筋台车10台、智能信息化衬砌台车10台、衬砌智能养护台车10台等大型机械设备76台。
　　1999年出生的拜旭哲和李乾在万家山隧道出口配合作业，是大家称赞最优秀的新人。记者见到他俩人正聚精会神、熟练地对三臂台车做维修保养。拜旭哲说：“我们在老师傅们带领下，每班都要及时对设备保养，每一次作业循环下来，都要全面检查一次，特别是易损件，油路、电路都要全部巡检一次，确保下一个循环设备能够正常使用。”
　　为了提高效率，项目部组建了大机配套智能化课题组，依托郑万高铁、宜兴高铁的建设，持续推进高铁大断面隧道机械化、智能化建造技术研究，构建了机械化大断面隧道机械化修建技术体系，首次运用了涵盖围岩智能分级、智能设计、智能施工、智能施工管理的钻爆法隧道智能化建造技术体系框架。
　　宜兴铁路信息化管理平台以轻量化BIM为载体，搭建了隧道信息化管理平台，实现了大断面隧道机械化施工的空间属性、过程信息、人员材料装备等生产要素数字化与标准化管理，将施工质量、进度、变更设计、安全风险、质量信用评价、物资管理、验工计价等各管理环节流程化、数字化，并对轻量化BIM、报表、统计图表等管理结果实现可视化和实时共享。
　　“万家山隧道、长岗岭隧道地处黄陵背斜雾渡河断裂带，受花岗岩不均匀风化及岩体多期侵入影响，围岩完整性和稳定性差，存在危岩落石、岩爆、断层破碎带、放射性岩石、高低温等不良地质。这需要我们落实好支护措施，工序紧跟，控制塌方、变形风险是工程的重难点，不过，我们干的高风险隧道项目比较多，有很多办法可以进行预控。”田佳补充。
　　项目开工以来，在隧道直眼掏槽，三臂凿岩台车自动定位、自动钻孔，掌子面围岩智能分级、支护参数优选，智能通风，钢拱架机器人等工法研究上积累了一系列技术成果，形成了完整的智能化施工标准模块和智能化施工管理体系。
　　“我们这几座隧道都采用长隧短打模式，设有隧道进口、斜井、横洞、出口等多个工点。同时，根据各工点的实际情况，设智能化工点1个、加强型机械化工点3个、普通型机械化工点8个，其中智能化、加强型机械化工点采取国内领先的机械化配套作业，来解决上述重难点问题，从而实现软岩、硬岩快速法施工，长岗岭隧道2号斜井创下月掘进301.5米的最高纪录。”寇新忠介绍。
　　2021年12月15日，武九公司宜昌指挥部指挥长杨友元来到万家山隧道调研的时候，看到隧道大机智能化、信息化非常到位，设备的完好率、使用率很高，隧道的光爆效果非常好，残眼率很高，炮眼爆破后非常整齐，隧道进度很快，掘进稳定在180米以上，他对同行的中铁一局有关部门领导交流，希望要加大对大机配套智能化宣传，将经验总结、传播出去。

管理创新一级管效率提高业绩强

 
　　“工程再难也要在管理上创新，要在培养人才上下功夫。”黄波一来管理宜兴铁路项目就说。
　　宜兴铁路项目是中铁一局委托五公司管理，参建单位有五公司和桥梁公司。黄波介绍：这条铁路我们管理上采取“项目经理部＋工区”的模式，下设六个工区和七部两室，各个工区长都是项目部的副经理，其中距离最远的工区距项目部约35公里，各个工区主要负责进度、安全、质量，其余职能全部由项目部兑现合同，可以说是项目部直管到作业班组；为此按照部门工作思维导图，理清了各部门的管理职责，明晰了各部门的管理范畴。其中最关键的安全质量工作，将班组作业责任制、领导包保制、带班制纳入安全质量管理体系，落实到各个工区、各班组，逐工点进行风险评估、制定应急防控预案，开展安全质量环保培训教育和安全应急演练，将安全防护落实到每一道工序，确保了项目安全质量管理工作全面可控。
　　目前，隧道工程16个工作面，累计开工14个，开工率88%；桥梁工程10座，累计开工10座，开工率100%；路基工程3段，累计开工2段，开工率67%。当前，各项工程进度稳步推进，无工期滞后工点。劳动竞赛活动也融入项目管控各个方面，重难点工程集中优势，打“歼灭战”。
　　三工区（桥梁公司）施工全标段最高，101米桥墩的3号承台，浇筑混凝土2803立方，该承台是整个宜兴联络线最大的承台，而现场仅有一条便道，毗邻悬崖边，只有一个方向能停3辆车，混凝土最远的运距达到13公里，为了保证工程质量，寇新忠带领四个工区经理、场站负责人，召开专题会议，充分发挥一盘棋优势，集中3个搅拌站昼夜加班生产混凝土，按照规划线路，集中有序配送混凝土，同时、调整相邻工区隧道、路基、桥梁施工工序，确保大桥混凝土浇注的连续性，经过3班人员的精心合作，精准调度，历时27小时将2803立方混凝土安全顺利浇筑完成。“只有这种集中管控，才能实现高效有序的效果”寇新忠感慨地告诉记者。
　　三工区经理程晓刚感触道：“宜兴铁路环境艰苦，施工难度高，不仅考验建设者技术和管理，还磨练人的意志，正是项目部一盘棋管理的大局思维，才在27小时完成这么体量大的混凝土浇筑。”
　　最有故事是四工区经理申波。黄波说，四工区不仅有隧道，还有桥梁、路基，申波是桥梁施工的行家里手，可管理隧道经验不足，进度一度不理想；为此，经过上级同意，专门将他当了几十年领工员、刚退休的父亲申新体请来督战。记者在隧道掌子面见到申波父子在查看正在出渣作业环节的安全，申新体悄悄用手机给儿子拍摄工作照片，并迅速上传到项目管理群里了。“正常检查也要拍照吗？”“这是我们每天必须打卡的流程，工区负责人必须到可能出现安全风险的环节盯控，并要留痕备查。”
　　申波讲述，自己管控的长岗岭隧道，由于经验少，一度为了抢进度，在已发生地质变化的情况下仍让开挖连续干了2个循环，没有及时喷浆，被老父亲申新体巡查发现，警告这是超红线的行为！在父亲的责成监督下，申波知错就改地迅速组织工人进行加固，喷浆，封闭了裸露的岩石，有效地避免了一次险情。
　　申波的负责精神也得到大家的认可。2021年10月22日，业主武九公司董事长王志坚采取“四不两直”的方式，直接到掌子面调查，碰到申波也在现场督战，王志坚询问，现在隧道开挖最快能够达到多少米？申波忐忑地告诉：过了200米。王志坚抽查了项目调度记录，看到已经连续3个月超180米，很欣慰地叮嘱申波，“要注意安全，在安全的前提下，加快施工进度。”
　　“六工区本月施工进度排名第一，奖励‘月度考评第一名流动红旗’一面”、“六工区本月隧道掘进突破200米大关，奖励……”月度生产会上，这样的声音与成绩大家已习以为常。六工区的成绩与工区经理景良君是分不开的。
　　这位从部队历练过的中年汉子，有一股雷历风行的作风，被项目部公认是“猛张飞”，凡是遇到难题，硬骨头，必是他率领队伍上！
　　景良君常念叨，项目管控就是围绕工、料、机、法、环，现场要把设计图纸吃透，过程要把工程数量、价差算精确，做好关键工序把控，让施工队及时作业，尽量避免窝工和相互干扰。他还善于培养青年技术人员，仅参加工作一年的颜玉平说在他的身边，可以学到简单直达的管理思路，颜玉平也迅速锻炼成长为技术骨干，能独当一面。
　　“给平台，让他们上舞台。”黄波介绍，正是一批像颜玉平一样的年轻干部在项目上得到历练，使宜兴高铁呈现了欣欣向荣的景象。
　　宜兴高铁虽然管控难度大，黄波介绍，项目始终整合区域资源，缩短管理链条，将项目管理职能前移到工班，特别是大机配套，就安排机械副经理黄勇常驻隧道口，随时处理问题。
　　项目部围绕隧道“三超”，进行了专项治理。针对隧道工程普遍存在的开挖成型效果差、超挖较多、喷射混凝土和衬砌混凝土超耗等突出问题，大力开展隧道“三超”专项整治活动，从转变思想态度、落实工艺工法、保证施作质量、动态调整钻爆设计、严格考核兑现等方面加强管控。制定制度将奖惩举措落实到一线作业班组，对于完成阶段目标的作业班组，以现金形式将奖励发放到每个作业人员，重点奖励开挖班组；针对未完成阶段目标的，根据双方签定的治超补充协议，在当月结算中扣除相应的超耗罚款。通过治超活动的持续开展，截至目前，隧道超挖控制指标在全线名列榜首，其中Ⅱ级围岩平均线性超挖11至17厘米，Ⅲ围岩平均线性超挖15至20厘米，较初始值每延米节约混凝土约2至3方，大大减少了成本支出，也为隧道质量提高打下了坚实的基础。（本报记者 牛榮健 特约通讯员 吉祥庆 卢浩 文/图）

1中铁一局五公司宜兴高铁项目负责人黄波与大型设备维修人员交流。
2隧道采用智能化衬砌养护台车，有效提高了隧道混凝土质量。
3挡墙浇筑混凝土。
4两台凿岩台车在宜兴高铁特长隧道万家山隧道作业。
5钢筋加工厂建设。
6下堡坪特大桥施工现场。
7掌子面人工作业。