2019年，中铁一局四公司的建设大军时隔20年后再次来到了嘉陵江畔，参与建设重庆地铁4号线。重庆，这座美丽而充满格调的山城，既熟悉又陌生。此次归来，四公司仿若涅槃重生，用新时代的人才、技术、建设理念，在重庆多点开花、同时作战，以集群化管理实现滚动经营。面对前所未有的施工难题，四公司将如何再现往昔的辉煌呢？
在世纪穿越中勇挑央企重担
一条大江，滚滚东流，分开了重庆渝中区和南岸区，两岸高楼林立，车水马龙，逐渐增加的交通运量似乎让饱经风霜的长江大桥已经不堪重负，一个新的解决方案已经悄然展开。
重庆轨道交通27 号线，是贯穿中心城区三大槽谷开工的首条城轨快线，并首次以江底隧道形式跨越长江。该线路全长49公里，总投资345亿元，项目于2021年11月开工建设，计划2026 年12月下旬建成通车。
线路采用自主研发的城轨快线列车，最高运行速度140公里/小时，运行时速达到既有城市轨道两倍以上，大幅提升中长距离出行效率，实现东中西三大槽谷快速联系。对外预留与璧铜线、大足线、南川线贯通运营条件，对内与城轨普线多点换乘。串联沙坪坝站、重庆站及重庆东站三大枢纽，助力完善四网融合的多层次轨道交通体系。
该线路将强化城市中心组团、门户枢纽及商业中心之间的便捷联系，有效缓解中心城区拥堵，提供越江穿山交通快速通道，有效支撑中心城区向东西槽谷人口及功能的疏解。
“这是长江中上游的首条过江隧道！”项目负责人呼炜介绍道。多、深、大、狭、紧、险，呼炜用这六个字形容这个项目。
多指的是隧道开挖断面种类多达23种，其中后南区间6种，后堡站14种，重后区间3种。深指的是深基坑多达10处，最大开挖深度达82.8米，车站衬砌模板高度达17.9米，深基坑施工安全风险高。大是指开挖断面大，后堡站开挖断面达到惊人的546.6平方米。
狭，则是指可用施工场地狭小，施工组织难度极大。线路下穿在建轨道交通4处，重要遗址景区8处，建筑楼群31处，市政道路7处、桥梁7处，临近建筑楼群26处，临近长江等各类敏感地带，周围环境对施工影响极大。
险，毋庸置疑，作为重庆前所未有的穿越长江轨道交通工程，重庆站-后堡站区间采用了土压＋泥水双模盾构施工，为重庆市轨道交通领域首次采用双模形式下穿长江（穿江长度约800米），江底拱顶最小覆岩厚度仅6米，极易发生透水。线路最大纵坡达-39%，电瓶车水平运输安全风险高。
紧，则是指时间。后堡站施工通道长达1239.6米，该通道为后堡站至南坪站区间施工的先决条件，后堡站～南坪站区间暗挖隧道长达1763米，土建工期一共45个月，万事开头难，这项历史工程刚刚拉开序幕。
从石板坡眺望黄葛晚渡，高楼大厦就像乐高一样紧密相连。而脚下的这片土地，就是将来盾构始发之地。隧道内，昏暗的世界中劳动者的灯火影影绰绰，依稀可见掌子面的红色岩体和地上流淌的水。走出基坑，旁边有一处水泥立方体，项目党支部书记张海田介绍，这里封存着一处宋代古城墙。原来刚刚进场之时，项目得知基坑旁边有文物古迹，便同有关单位一同研讨保护措施，最终选择了将它整体“包起来”保护的方案。待到工程完工之时，再将保护层打开，宋代城墙又将重现人间。
在复杂施工中恪守质量红线
重庆江北国际机场位于渝北区两路街道，距离市中心19公里，是中国八大区域枢纽机场之一。这里的天空中每日航班呼啸不断，谁能想到，在这座繁忙的枢纽地下60米深处，一个三层叠加错落有致的新时代交通枢纽也正在紧张建设着。
项目负责人孙怀宝带记者来到了项目展示厅，剖析这一复杂至极又巧夺天工的交通设计。只见眼前的模具惟妙惟肖，在这个类似“三明治”的模型中，15号线正位于T3A航站楼前GTC停车楼下方，东西方向延伸，它与既有10号线，远期规划26号线换乘，并与机场航站楼、城际铁路、长途客运等衔接。
“线路错综复杂，机场施工安全风险大，这是本项目的主要难题，每次重要节点施工时，我们连觉都睡不安稳。”走进施工场地，更加证实了孙怀宝的论断。这哪里是简单的地铁隧道，简直就是一座地下迷宫，还没走出多远，一条隧道便分为两支，沿其中一条行不多远，却又分出两支。
“因为换乘线路很多，所以不得不设计成如此。”孙怀宝解释道。在施工现场，路虽杂而地面不乱，洞虽深但往来有序。据孙怀宝介绍，从材料加工到施工过程，项目坚持“一个颜色，六个没有，五个达标”。
“一个颜色”即混凝土保持一个颜色。项目严格混凝土调配规格，并注重施工中的监管，这也难怪在地下隧道中给人呈现出一种“精装修”的施工美感。
“六个没有”即混凝土衬砌后没有空洞、没有渗水、没有裂纹、没有错台、没有露筋、没有蜂窝麻面。
五个达标指的是；喷射混凝土衬砌混凝土强度达标、厚度达标，锚杆、小导管、管棚、探孔等长度达标，锚杆、小导管、管棚、探孔、监测点数量达标，网片搭接焊接、钢筋搭接绑扎、小导管搭接、管棚搭接、防水板搭接焊接、止水条和止水带搭接焊接等工艺达标，锚杆、钢筋、隔栅、钢拱架和小导管、管棚等间距达标。
在艰险山区铁路建设里打造生态精品
中铁一局四公司不仅在重庆地铁的标志性工程中榜上有名，同时在老本行铁路领域也不甘落后。重黔铁路作为“时速350公里跨区域城郊枢纽高铁项目”，是国家中长期铁路网规划的“八纵八横”高铁网中厦渝通道的重要组成部分。建成通车后，将显著加强成渝地区双城经济圈与长江中游城市群、海峡西岸城市群的快捷联系，填补重庆渝东南片区不通高铁的空白。
中铁一局承建的重黔铁路3标项目位于重庆市南岸区长生桥镇、巴南区南泉街道及惠民街道境内。项目负责人张云龙介绍，因地形复杂，交叉区域过多，设计难度较大，所以重黔铁路项目也是全线进场施工最晚的标段。今年3月初，张家山隧道正式进洞施工，因为重庆东站出来后立刻进入全长6590米的张家山隧道，因此这条隧道成为了全线的“咽喉工程”。
张家山隧道正常断面施工为Ⅳ级围岩，平均进度为每月进深100米，而大跨段施工难度呈指数上升，每月施工仅10米。为了解决进度难题，项目组建技术攻关小组，邀请公司专家会诊，类比类似工程中的解决措施，结合先行导洞法施工，最终形成优化方案——“双侧壁导坑法”，在原有设计基础上，采用临时支撑的方式减少施工步骤，提高施工效率，降低施工成本。通过技术创新，最终达到大跨段施工进深每月25米的速度，较原有设计提升2.5倍。
项目的“科技武装”还体现在材料供应上。中铁一局重庆至黔江铁路站前3标项目经理部钢构厂位于南岸区长生桥镇机电路，交通便利，材料运输、储存及生产能力均满足现场施工需求。记者来到现场，一个长100米，宽33.2米，总面积3320平方米的厂房明亮整齐，所有机器都在运转，但是工人却并不很多。在数控钢筋网焊接生产线上，一名工人通过屏幕触控操作改变网片规格，各种形状的钢筋网就从机器里面神奇地“变”了出来。
据了解，该钢构厂主要加工供应正线张家山隧道及其它联络线、动走线共7条隧道的钢拱架、网片、小导管等钢构件，加工总量约45000吨，在保证产品质量的同时提升了工作效率，降低了施工成本。
对于这些年中铁一局四公司在重庆区域所做的工作，四公司副总经理惠宝总结道：“从重庆地铁4号线到15号线再到27号线，从重黔铁路、九龙坡区天赐路项目、江津污水处理厂到刚中标的新渝万铁路，各项目人才随时互相调用，回转材料、低值易耗品重复利用，商务资源实现共享，中铁一局四公司在重庆实现了经济效益、社会效益和人才效益的‘三赢’，为四公司也为中铁一局的区域化经营和项目集群化管理作了表率。”
（本报记者 侯若斌 牛荣健 通讯员 陈敬浩 朱煜喆）