宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。2月3日，伴随着全线最后一台盾构机“攻坚号”破岩而出，五公司青岛地铁6号线05工区盾构区间全部贯通。
青岛地铁6号线一期工程线路全长30.8公里，全线共设21座地下车站，40个单线区间，建成后将成为贯穿西海岸新区中心城区的大运量骨干线，为西海岸新区再增一条交通大动脉。
历史的车轮滚滚向前，在富饶美丽的黄海之滨、生机勃勃的岛城之上，中铁一局五公司的建设者们谱写了装配式车站与暗挖车站的开篇之作。两座车站之外，3条盾构区间共承载着8台盾构机的始发与接收，填补了中铁一局五公司盾构施工领域的空白。其中峨富区间上跨1号线的最近距离仅1.21米，是全线唯一一处特级风险施工。艰巨的施工任务对项目综合管理、现场施工组织、安全标准管控等多个方面都提出了更为严苛的要求。自进场以来，项目建设者充分发扬 “诚信创新 永争一流”的企业精神，在施工建设过程中不畏艰难、勇于开拓，得到业主及上级单位一致认可，荣获了青岛市地铁集团“安全文明施工标准化示范工地”、中国中铁“安全标准工地”、中国中铁“绿色施工科技示范工程”等30余项荣誉奖项。
探索有益举措 技术创新开先河
富春江路站为地下二层岛式车站，全长286.8米，其中现浇段位于车站两端，总长66.8米，预制装配段位于车站中部，总长220米，装配构件共计110环，590块，最重的顶板构件长度超过10米，重达67吨，拼装总重达2.48万吨。地铁装配式车站是装配式建筑的一种新型工法，装配式施工工艺就像是“搭积木”，装配式车站是将传统工法施工的钢筋、混凝土集中在工厂内流水化生产成预制构件，现场不再有钢筋绑扎和混凝土湿作业，最终在主体结构施工现场一次性拼装完成。
与传统的现浇地铁车站相比，装配式地铁车站实现了装配式车站预制构件加工与拼装作业的同步进行，能够有效节省施工工期；装配式车站的发展促成现场由集中作业模式转变为辅助作业模式，减少作业人员数量约80%，大幅节约了劳务成本；装配式车站提供了更为清洁的作业环境，减少建筑垃圾，综合降低碳排放约20%，对碳达峰、碳中和有直接贡献。
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。面对这种全新的施工工艺，想要充分发挥装配式车站的优势并非易事，为攻克装配式施工工艺中的诸多重难点问题，项目部群策群力，积极联合建设单位、中铁总包部，征求专家意见，严格按照质量保障、工期保障、技术可靠、风险可控的原则，综合考虑现场施工环境详实编写专项施工方案。
项目技术负责人陈家财以身作则、率先垂范，开办“装配式地下车站施工关键技术研究”培训班，向项目技术人员及时传达最新的装配式工艺交流研究成果，他以全国首例装配式车站长春地铁2号线双丰站为例，将装配式地铁车站发展理念与技术革新融会贯通，取长避短。
在项目部的施工推进过程中，项目部技术团队与多方单位强强合作，首创桩撑支护体系下施工技术，解决了大体积、长条形、高强度、无预应力混凝土构件的生产、翻转、吊装、运输等技术难题；同时研发了“160吨智能龙门吊+整体分离式智能台车”的工装设备，通过智能龙门吊的吊重小车、智能旋转吊具、防摇摆系统、精准定位系统完成构件吊运、旋转、安装，底板构件通过千斤顶纵移及纵横向微调就位，实现了全预制装配式预制构件精准就位，分离式底座台架可满足在有内部结构的工况下纵向平移，可跨撑式顶板拼装台车实现了4.5米拆撑工况下的中板接收，将预制构件拼装精度控制在毫米级。在富春江路站装配式车站施工过程中，项目部完成相关专利申报11项，其中实用新型授权7项；完成省部级QC成果2项、省部级工法3项、论文3篇，为装配式地铁车站施工提供了借鉴。
深耕暗挖车站 乱麻之间解难题
暗挖车站钱塘江路站地处江山南路与钱塘江路交叉口，交叉口两侧敷设有污水、燃气、通讯、热力等大量地下管线。车站总长206.95米，埋深18米，处于微风化花岗岩层。污水泵房位于车站大里程端结构正上方，车站主体拱顶距离污水泵站底板底标高约13米，由于车站洞顶围岩较差，爆破开挖对污水泵站影响较大。车站西邻青岛西海岸新区第一高级中学与青岛职业技术学院，东邻朝阳无限小区与文博苑小区，车流量大、人员密集，施工区域距小区最近居民楼仅18.1米。复杂的施工环境对现场的施工组织管理提出了更高的要求。
在交通人文环境复杂的城市路段，相较于明挖法施工，暗挖法施工具有占地面积小，对周围环境影响小的显著优势，但其受地质水文环境影响更大、地下作业面小、作业环境较差等缺陷也对现场施工提出了更高的技术要求。项目部根据暗挖车站的施工特性，结合周边环境影响，紧密编制专项施工方案，坚决遵守没有方案或方案没有经过审批不得施工的原则，组织专家对专项方案进行评审，报监理、业主单位层层审批、严格把关。暗挖设计遵循“短进尺，强支护，弱爆破，早封闭，勤量测”的15字方针考虑施工措施，按照开挖顺序连续施工，及时支护，降低开挖面的暴露时间，尽量减少对拱顶以上围岩的扰动，严密监控从设备进场到开挖支护的全过程，确保将爆破施工对污水泵站及周边建筑设施降到最低。
面对居民居住密集、施工区域毗邻学校区域与居民楼的情况，项目部从人文关怀角度出发，立足群众，以保障周围居民的安全和正常工作生活为基本前提。前期准备阶段，检测机构第一时间进场，在施工现场及周围建筑物设置多处监测点位，建立完善的监测反馈系统，同时采用施工监测、第三方监测及自动化监测等多种监测手段，收集实际爆破震速数据，对采集到的数据深入分析，动态调整优化合理爆破施工方案，减少对周边居民产生影响。爆破施工前夕，项目部搭建密闭大棚两座，将施工场地与外界环境进一步隔绝，极大提升了爆破施工的安全性，有效降低了现场噪音对周围居民的影响。在技术上，项目部积极探索实践了电子雷管进行爆破施工的可行性，为减少爆破震动，确保爆破质量，先进行密孔、小药量爆破，在此形成裂缝或断口，使以后爆破的震动波速传递减轻，有效降低爆破震速。同时大力推广应用浅孔水压微爆技术，邀请业界权威“爆破大王”何广沂对爆破参数及方案进行优化，有效降低了爆破施工对周围居民及建筑物的影响，实现了“安全与质量并行 施工与民生共进”良好局面。
面对不可避免的群众诉求，项目部本着“以人为本，服务群众”的理念，妥善解决周围小区居民的合理诉求。针对特殊的施工环境，项目部充分发挥党建引领作用，主动出击，通过党建联建、走访慰问等形式，与社区形成良好的企地关系，融入到小区居民群众中去，倾听群众心声，解决群众困难，为现场施工扫清舆论障碍，创造良好企业美誉度。
建造精品地铁 匠心铸隧攻难关
自2021年6月30日，首台盾构机“崇实号”顺利始发，到2023年2月3日“攻坚号”破岩而出，共计历时582天，项目完成了3条盾构区间、共计8台盾构的掘进任务。
项目部峨眉山路站～富春江路站盾构区间埋深较浅，管线丰富，转弯半径仅为350米，为全断面微风化硬岩以及不良地质等特殊地质，形象地说是典型的上软下硬。这种地质施工难度大、风险高，对盾构机的选型、刀盘刀具配置要求十分严格。区间侧穿辛庄北河，进入江山南路，侧穿鲁商蓝岸小区，然后下穿自建砖房，沿长江西路前行超浅埋上穿地铁1号线，上跨1号线既有线最小距离仅为0.82米，创行业超近距离上跨既有运营地铁线的施工纪录，是全线唯一一处特级风险。
上跨1号线前期，为应对突发紧急状况，项目部联合业主单位、监理单位、中铁总部、盾构咨询、风险咨询及外部相关产权单位开展“上跨1号线防坍塌应急演练”活动。2022年11月3日，随着项目监测人员发现上跨区域地面沉降异常，应急演练正式拉开帷幕。演练以桌面推演和实战演练相结合的形式，真实还原了上跨1号线期间坍塌事故发生后各级单位快速反应、消除险情的全过程。演练过程中，工区项目部将险情信息层层上报，各级单位迅速反应，第一时间将抢险人员与物资送达险情现场，在多方合力配合下，有效控制了险情，预防了事态扩大化，进一步提升了项目部险情处置能力。
为保证上跨作业的正常进行，上跨期间，项目部联动多方单位成立上跨1号线专项管控小组，邀请业内权威专家召开专题研讨会，调整盾构掘进期间的土仓压力、地面跟踪注浆、洞内同步注浆及盾壳顶部注浆等多措并举；同时项目部大力践行“两参一改三结合”工作机制，项目部主要领导带队深扎施工一线，狠抓安全质量、设备维保检查、渣土外运等重难点问题，安排专职人员24小时轮值盯控，加大施工资源调配，确保盾构机安全平稳推进。历时13天，盾构机顺利完成上跨任务。
青岛地铁6号线05工区项目部作为中铁一局五公司的首个盾构项目，承载着8台盾构的掘进任务，是企业迈进盾构市场、迈向高质量地铁施工至关重要的一步。盾构领域为企业高质量发展开辟了全新的赛道，为企业新型人才培养提供了更加广阔的平台。借助青岛地铁6号线05工区项目部，项目多次开展盾构施工专题培训会，组织项目管理人员走上一线，下隧道、进盾构，通过理论与实践的结合培养真正的盾构施工人才。
 （通讯员 王传奇 李向飞）