中铁一局四公司施工天府新区博览城综合交通枢纽工程。图为工人们在桥梁连续梁上绑扎钢筋。
    一名工人在桥梁连续梁上绑扎钢筋。

    中铁一局四公司施工天府新区博览城综合交通枢纽工程。图为工人们在搭设满堂红支架。
    图为工人们在搭设脚手架。
    图为工人们在桥梁连续梁上穿橡胶棒。
    图为工人们在分层作业。
    国家级新区——位于成都市南面的天府新区即将成为四川省乃至西南地区的城市副中心，规划已变为现实，这里的基础设施建筑一直如火如荼地建设着；其中最核心的标志性建筑之一—成都博览城综合交通枢纽工程，正在中铁一局四公司的建设者手中从宏图变成现实。
    6月24日，记者走进博览城综合交通枢纽工程现场，只见一个巨型的深基坑内，千余名工人在十几个单体结构物建筑中忙碌着，工人们空中驾驭着8台塔吊调运钢筋、木材、模板，地面一些工人在加工钢筋半成品，绑扎钢筋，桥梁立模，大型泵送设备在浇筑混凝土；一条围绕建筑工地的材料运送通道上，数十辆车辆来回穿梭，忙而有序，快速迅捷；工地上机械轰鸣声、铁哨声、对讲机喊话声、各种声音此起彼伏，一遍繁忙……
    成都博览城综合交通枢纽工程是一座融于花园的创新型综合交通枢纽，项目位于西部国际博览城东北角，是集地铁（连接地铁1号线、6号线、18号线和眉山线换乘车站）、道路交通、P+R停车场、航空港值机大厅、商业、园林景观为一体的地下四层、总规模约17万平方米的城市交通综合体；总建筑面积约为35.4万平方米，总工期52月。
    中铁一局四公司副总经理兼项目负责人朱汝威介绍：“天府新区建设这一综合性工程，就是为远方客人打造成一种‘城市会客厅’的感觉。项目分两部分组成：一部分是天府商务区地铁中心站，是一座4层4线换乘的中心站；另一部分是亚洲最宽，单幅达到77.4米，长度为373.5米的福州路大桥；为了强化现场管控，我们设置了地铁工区和桥梁工区，分头把控，管服人员多数来自原来承建天府新区地标性建筑—成都公路最大单体建筑、占地12.9万平方米，上下3层、双向8车道的蜀蓉立交项目。
    项目自2015年7月开工伊始，就是以一种抢工态势在组织资源和进行施组安排，因为业主下达了第一个节点工期，2016年8月30日蜀州路要通车。
    就是说，必须完成地铁一号线的1段、7-14段、ABCD四个出入口的施工和福州路大桥的第3联、以及南北附桥，节点内的工程仅结构就达到施工产值3亿元左右，而且一年时间还包含200多万土方开挖与围护结构，工期非常紧张”。
    为了完成这么多工程量，中铁一局主要领导、专家团队，四公司总经理孔凡强、党委书记张国强带领专家团队多次现场指导，并且不断派出管理团队来项目参加大会战。
    这项工程的特点:一是体量大，工作面多，施工场地狭窄，施工管理组织难度大。二是工期紧，4年4大节点工期，皆是关死后门，总工期是2019年12月全面建成。三是技术难度大，桥站合一，桥和车站多个施工工作面相互交叉、影响；从地面的桥面往地下的-13米，-21米，-25米，-31米的4层，4条地铁线的基础、结构都是相互交织，形成了独特的你中有我我中有你的融合；如果不是每一处精心地看图纸，有很好的三维、四维空间思考习惯，就是到施工现场实地看一圈，回来就懵了。
    桥梁工区施工的负责人燕成贵介绍：“这项工程的难点呈现：一是工法多，涉及放坡开挖、暗挖、明挖、盖挖，钢支撑围护桩暗挖区间，长度达到40米。二是桥面宽度是亚洲最宽的桥梁，幅宽度达77.4米，并且是整体连续箱梁整体施工作业，桥梁的结构穿过4层4条地铁施工区域，施工干扰大。其中桥梁桩基直径1.5米，桩长达到65米，全穿泥沙岩，桩顶处于4个不同标高工作面上，开挖和钻孔施工工序紧密相连。桥墩高度26米，截面为3.2X3.2米的巨型墩，单个桥梁支座达24吨，吊装难度大；在引桥回填采用新材料、新工艺是轻质泡沫混凝土，很好地解决了桥头跳车的通病。梁体高度最大约位4.47米，施工组织难度大，高支模支架实施风险大；现浇梁一次性浇筑混凝土6000余方，是国内少见的C60超高性能混凝土，每一个节点的推进对我们都是新的考验”。
    项目常务副经理刘耀芳补充道：“其实，项目难点还有：基坑开挖深、面积大。其基坑开挖面积约9万平方米，深度是31米，土方总量约为200万方，相当于20个标准车站的土方量”。
    这个项目的地铁与桥梁工序转换复杂，结构相互连接，施工组织难度大。由于结构物分不同标高及先后顺序施工，桥梁承台与地铁底板多处重合。以桥梁第3联与地铁1号线三期福州路站的施工工序转换为例，为保证蜀州路按期通车条件，桥梁第3联及南北附桥先施工，随后在盖挖条件下施工桥区范围内的福州路站，施工空间小，机械设备利用率低。
    地铁工区施工的何建宏负责人介绍：“项目部组织参建各方在召开设计交底和图纸会审，同时召开了10余次设计工法、工序衔接、进度推进等专题会，为理顺施工组织、保证节点工期奠定了坚实基础。在施工过程中，严格按照预定工期目标推进，确保人、机、料的投入量。目前地铁基坑完成，土方外运工作已基本结束，全面转入结构施工，我们已经实现了4月30日，地铁1号线8米一道的纵向方向梯形沟排水，357.7米X23米的圆形管道铺设，以及380米管线铺设，并交付给天府新区投资集团；5月15日，南站口交付给隧道局盾构施工；6月9日，北站交付隧道局盾构设备吊装使用”。
    地铁施工三层同时作业，交叉作业，接口多，预埋件量大，所有管理人员、工人都在加班加点地往前赶工……
    “项目部自2015年8月进场以来，不等不靠，主动协调业主、监理、设计开展工作，充分发挥了党组织和党员的战斗堡垒与先锋模范作用，先后顺利完成临建、管线迁改、土方开挖以及网喷等工作，先后两次荣获地铁公司‘红牌’表彰奖励，业主多次组织相邻标段、其余在建工地到项目观摩学习；同时多次配合业主组织大型应急预案演练，特别是防火、防汛等演练，得到天府新区、地铁公司、设计、监理、中铁建成投、中水成投等单位一致好评；目前项目的安全、质量、文明施工均受控。”项目部党支部书记杜军科说道。
    据项目调度不完全统计，每日周转的物资材料，方木、模板、钢筋、架管几十车，仅脚手架就要用86万立方，钢管贝雷梁3000吨，每日浇筑混凝土1500立方以上、车辆80余辆运送；使用有塔吊8台，汽车吊17台，泵送混凝土车5台等大型设备。
    ……
    真可谓：四层地铁里面建大桥，大桥下面穿地铁，桥梁盖在车站正上方，共生共荣共成长；如此极限工程，只能来天府新区观看。
    （本报记者 牛荣健 特约通讯员 李根学 杨军 李耀华）