60年前的1954年12月25日，川藏、青藏公路同时建成通车，这两条用鲜血和生命铺筑的天路，将雪域高原与内地紧密连结在一起，创造了世界筑路史上的奇迹。
60年后的2014年11月4日，汶马高速公路建设开工仪式在阿坝州理县桃坪乡举行，这是一条四川连接西藏、青海、新疆的出川大通道，也是内地深入阿坝州的经济走廊与战略走廊，它的建成，将结束四川阿坝州州府无高速公路的历史。
2014年年关，寒风扑面，大雪覆盖了整个米亚罗小镇，一群穿着印有“中国中铁一局”标识工装的筑路人来到这里，周围沉寂了多年的山脉被唤醒了，杂谷脑河潺潺的流水声听不到了，317国道上的各种车辆也渐渐多了起来，银装素裹的小镇附近，到处是人头攒动，机声隆隆。很快，汶马高速开工建设的消息不胫而走，人们奔走相告，欣喜祈祷。
7月中旬的川西高原格桑花盛开，米亚罗的风景格外迷人，汶马高速公路建设如火如荼，笔者来到中铁一局四公司汶马高速公路建设工地，在拌合站内、钢筋加工厂里、狮子坪2号隧道中，到处是一派热火朝天的大干景象。
一
汶马高速公路是从海拔1340米的汶川岷江河谷，一路上升至海拔4610米的鹧鸪山、海拔5150米的邛崃山，又再次降至海拔2500米的马尔康梭磨河谷。
这条被誉为“云中高速、高原天梯”的汶马高速，穿梭于崇山峻岭、高山峡谷之中，穿越了盆地和高原。建成后，驾车从成都到马尔康仅需要3个半小时，沿途170多公里的大多数路段感觉是在高高的桥梁和深深的隧道中“腾云驾雾”。
国内公路专家们对汶马高速公路建设的难度是这样评价的：“汶马高速公路这样难的工程世界罕见，是目前我国桥隧比最高、施工难度最大的高速公路之一，部分路线展布于悬崖峭壁，工程实施受制条件众多；桥隧比例占到80.7%以上；还要面临安全、经济、生态、便捷等一系列重大技术经济问题的挑战，实在是太难太险了”。
“能参与如此大难度的汶马高速公路建设，对于中铁一局四公司来说，是责任、是使命，更是荣耀、是自豪。”公司汶马高速公路项目负责人樊英杰自豪地告诉笔者。
四公司承建的汶马高速C16标线路全长5.2公里，主要工程为：狮子坪2号特长隧道左线长4662米（全长6966米），右线长4633米（全长6951米）；隧道出口大桥左线桥长429.73米，右线桥长218.53米，路基长度平均为228.37米。
在前往工地的车上，项目办公室副主任李西鹏回忆说：前期建点的那段日子，正是米亚罗一年中最寒冷的季节，冰雪覆盖了山野和河床，平均气温都在-15度左右。人员机械一进场，眼前的艰苦、艰难、艰辛完全超出了人们的想象。
两边峻峭的山谷，中间一条河道，没有施工场地，项目绝大多数管理技术人员都没有高原施工经验，特殊的少数民族地域与不同民风民俗，以及高原缺氧、环境艰苦、物资匮乏等种种问题与困难，前期的工作举步维艰。
樊英杰心里清楚，良好的开端，就是成功的一半。他一到工地，没有停留，就立即组织领导班子成员一起沟通交流、统一思想，达成了“尽快确定项目临建方案”的共识。
临建方案是夺得先机的关键所在，定的越快越好，越早越好，在最初的那些日子里，领导班子成员一起多次冒着寒冷和风雪站在施工管段的线路上，反复进行观察、商讨、比对，最终决定把钢筋加工厂、拌合站、项目工区驻地等各种设施放在200多米的路基上的临建方案。
确定了方向和目标后，项目班子成员也按照各自的分工，白天跑协调、搞临建，晚上在一起召开碰头会，抓学习培训，各项工作在紧张有序中推进。
“打前站”的员工们，都是临时居住在搭建的简易活动板房或租用当地民房里，工地上没有电，发电机发电只能勉强满足工作需要，没有取暖设施，白天穿上厚棉衣干活还可以忍受，到了晚上，穿着保暖内衣，盖两床厚被子，也会冻醒好几次，很多人冻坏了耳朵、手和脚，生活之苦、工作之累、生产之难真的是无法用语言表达。
为了加快临建速度，先行进场的人员在零下20多度的气温下，每天从早上一直到晚上，在施工现场坚守10多个小时；特别是4名技术人员，他们早出晚归进行导线测量，为了节省时间，渴了，喝一瓶矿泉水，饿了，啃几块面包，泡一包方便面，病了，吃上几粒药。白天测量，晚上加班计算，仅用了7天时间就将标段内的导线点联测复测完毕。
从班子成员到每一个干部职工，大家都是积极主动去做事，脏活、累活抢着干，加班加点是常态，再苦再累无怨言，全身心投入到各项工作之中去。
当笔者问起当时的情景，樊英杰深有感触地说：艰苦的环境更能凝聚人心，增强斗志，干部职工靠的就是一种精神，一种信念，一种责任，一种担当，大家苦不怨、累不怕，相互鼓励，乐观面对一切困难，心中只有一个念头，早日建好点，早日正式进洞施工。
付出就有收获，在较短的时间内，项目工区驻地、拌合站、钢筋加工厂以及其它临时设施高标准、高质量建成了，并在汶马高速全线创造了第一座房屋拆迁、第一个完成征地砍伐手续、第一个隧道进洞、第一个钻孔桩、第一个墩柱完成、第一个率先完成三线迁改迁、全线第一组二衬等多项第一，实现了开门红。
二
有关资料显示：汶马高速公路具有“极其复杂的地形、极其复杂的地质、极其复杂的气候、极其复杂脆弱的生态条件、极其复杂的工程建设”五个“极其复杂”的特点；“高山、高原、高速”的“三高”特性；以及“最贵、最慢、最险”的“三最”特征；从某种意义上来说，它是集我国公路建设难题之最。
四公司汶马项目部施工的狮子坪2号隧道，是全线3个长度超过6000米的隧道之一，也是全线的重难点控制性工程之一。隧道独头掘进4.662公里、4.633公里是项目施工的重点和难点，也是项目能否实现工期目标的关键点。
面对如此艰难的施工环境，樊英杰告诉笔者：高海拔、强紫外线、强风力、高温差、低温缺氧、冰雪环境、干燥气候等严酷环境，以及高原缺氧、嘴唇干裂、头疼失眠等身体上的苦不堪言，我们可以用坚强的毅力去克服它；场地狭小、围岩破碎、物资匮乏等自然界的种种困难，我们也可以用智慧去战胜它；而在“维稳是第一要务”、“不同的民俗”、“频繁的阻工”等问题面前，我们真的很无奈。在一旁的项目总工程师王战说：汶马高速工程建设极其复杂确实名不虚传，项目承建的狮子坪2号隧道洞口位置位于汶川512大地震产生的堆积体上，属于Ⅴ级围岩，由崩坡积块碎石、强风化板岩、变质砂岩组成；隧道内有围岩为千枚岩和变质砂岩的640米大断层；隧道大埋深的极高应力、岩爆、新生裂缝、成洞性差；左右洞1300多米处有2.3公里的反坡排水；110米、埋深约25米过沟浅埋段等施工的难点，加上冬季持续时间长、地材供应紧缺等因素，造成工期十分紧张。
办法总比困难多。面对原设计的弃土场无法使用，横洞口设计在悬崖峭壁上，根本无法施工等困难，工程技术人员在不影响临建的情况下，对管段内的线路进行了详细地走访调查，在隧道正式施工之前完成了弃土场便道及挡护，加班加点地完成了项目施工组织设计及前期所需的施工方案；并在短短的20天内完成了0号台账的审核编制工作。
项目部先后举行了20多次首件技术交底培训会，8次首件总结会8次，参培人数300多人次；编制各类施工方案34份，作业指导书15份；制定了《工程部管理制度》、《首件工程认可制》、《大临设施检查、管理、验收制》、《工程项目隐蔽工程检查和旁站监控制度》及《技术交底制度》等管理制度；每月25日定期对施工现场进行质量大检查，对发现的质量问题及时整改将责任到人，技术服务保障十分到位。
年轻的项目总工程师王战，在技术管理工作中严谨细致，认真负责，白天在施工管段线路上进行实地考察，晚上对施工图纸进行详细地分析研究，对施工管段内的路基、河道挡墙，抗滑桩、横洞、明洞、暗洞、路基及挡护设计方案进行了优化，特别是带领工程技术人员，严格按照业主全面实施现代工程管理的具体要求，大力推进施工标准化建设，在创新推进施工管理手段信息化建设方面，做了大量的工作，赢得了各方的一致好评。
最值得骄傲的是，项目在施工管理过程中发明创造的一系列标准化施工措施，提高了工程质量、加快了施工进度、降低了施工成本、确保了施工安全，在项目施工管理中收到了奇效。
创新发明了二衬养护台车，该台车操作简单，方便有效，实现了对隧道衬砌面定期的喷淋养生，解决了衬砌混凝土表面的毛细裂纹问题，在二衬台车后喷洒形成水幕，与路面洒水车一起配合，起到了洞内降尘、隔尘作用，改善了洞内作业施工环境，提升了隧道施工质量，打造了隧道施工亮点。
创新发明了电缆槽液压自行式台车和中央水沟定型模板，共同特点是，采用液压行走系统，模板安装比普通定型钢模安装便捷快速，节省时间，需要人工较少，施工过程中无跑模、爆模情况，线性较好；加固支撑结构较少，文明施工较好；保证了隧道电缆槽线性及外观质量。
创新发明了仰拱钢筋安装定位架，项目根据仰拱钢筋设计参数制作定位架，在定位架上进行钢筋安装、绑扎，操作简单，钢筋位置准确，控制了仰拱钢筋排距、间距，很好地保证了钢筋骨架的安装质量。
项目部在隧道、桥梁、钢筋场等施工现场应用二维码，对施工特殊工程和关键工序编制技术交底、工艺流程、设备操作规程、安全质量控制、施工技术管理、企业宣传等方面进行二维码应用，管理施工人员可以通过微信、微博等媒介手段实现实时共享、随时查询学习，节约了时间和成本。
目前，电缆槽液压自行式台车是在四川省高速公路项目中首次使用；中央水沟定型模板、二维码和仰拱钢筋定位架是在汶马高速首家使用，质监站、业主、监理单位已将项目部创新发明的电缆槽台车、中央水沟模板、仰拱钢筋定位架在汶马高速公路全线进行推广，充分展示了中铁一局四公司雄厚的施工实力和高超的施工技术水平。
三
项目进入不同的工作阶段，工作的重点不同，对项目内外部管理的要求就有所不同。
项目刚进场，公司全面推行精细化管理，这也为项目实行分工序承包模式在管理上提出了新的要求，带来了新的契机。精细化管理，是项目管理上一次“利”与“弊”、“破”与“立”的检验，也是对项目管理上的一次大梳理、大洗礼，对项目及所属人员的管理行为，以及责、权、利进行了重新定义。
项目部楼梯口布置的“精于心，细于行，以化成全局”的口号，体现了项目对精细化管理工作重视，也是项目对精细化的深刻认知，宣贯学习组织到位、按照要求强力推进，让员工们由迷茫转为接受，由应付转为行动，精细化管理真正成为了隧道分工序承包管理的行动指南，切实在项目现场安全、质量、进度、成本控制及效益、管理水平提升等方方面面落了地、生了根。
从项目进场的那一刻，安全工作作为项目的主要工作内容贯穿到整个施工管理的全过程，在高原上施工，安全更复杂，任务更重，责任更大，来不得半点马虎。
项目部严格按照标准化建设要求安装了门禁、监控系统，整个工地无死角全天候检测，可以随时查看施工人员流动、进洞情况，在项目驻地、建设工地布置了安全文化长廊、动漫安全文化宣传，定期开展施工班组培训，要求安质部每天对每个工点进行安全检查并如实登记，对出现的安全隐患要及时反馈给施工班组负责人，下发整改通知，要求其立即整改。聘任群安员14名，最大限度发挥其作用，将安全工作深入到每一个人，贯穿到每一项工作环节。
施工管段地处米亚罗风景区内，环保工作压力很大，项目部采取了许多具体措施，弃渣场的防洪泻洪上增加了泻洪槽，建成了全线唯一一家全封闭的碎石场。
樊英杰说：在项目管理上，应变能力很重要，以变制变，不为形势所困，是项目驾驭复杂局面的致胜利器；但无论任何时候，班子成员都是分工不分家，齐抓共管，只有这样，才能沟通交流顺畅，才能团结一致，才能集思广益。
常务副经理孙一瑞是2015年10月份来到项目，他很快就融入到了这个团队之中，针对项目采取的分工序承包管理方式，与班子成员一起研究探讨，大胆创新，把项目部的利益放在第一位，他每天早晚各一次到现场与班组交流，出现问题立即解决，调动各施工班组的积极性，尽量避免原材料、砼的浪费；他将月生产会改为旬生产会，责任落实到人，避免了周期时间过长问题积累过多；他主管的横洞施工进展顺利，确保12月底进入主洞辅助施工。
副经理寇向阳是班子成员中的老大哥，患有严重的高血压，在高原上经常头晕脑胀，却从来没有因为自己年龄大而影响工作，他负责的隧道以炭质板岩、千枚岩等软弱围岩为主，围岩类别转换快、变化大，对施工组织、技术支持和人员素质要求很高，遇到涌水、岩爆、塌方，他经常在隧道里一呆就是10多个小时，吃饭都是送到洞内。项目上的人都说：寇经理每天是去工地最早，回驻地最晚的人。
项目安全总监李本德，始终保持着军人吃苦耐劳的本色，在高原、藏区施工，安全的风险比内地高了很多，他亲自组织对进场人员进行全覆盖三级安全教育培训，认真抓好对安质部人员和群安员的培训教育监督工作；他每天要在施工管段内的各个工点来回走很多遍，一会儿在拌合站、一会儿在钢筋加工厂、一会儿又在隧道里，抓安全工作认真细致，一丝不苟，从不放过任何安全隐患。
李超深有感触地对笔者说：我们是一个讲民主、顾大局、素质高的优秀项目团队，在任何困难和挫折面前，我们不但没有退缩半步，而总是迎着各种困难和挫折勇往直前。我没有协调下来的对外工作，樊英杰接着去继续协调，樊英杰的工作没有考虑全面，孙一瑞就会在无声中进行弥补，寇向阳主抓的施工生产管理，李本德也毫不含糊，项目上的安全生产工作，班子成员以及每一个管理人员都会主动去抓。
600多个日日夜夜的顽强拼搏，3000多米高原海拔的不悔坚守，200多名中铁一局儿女的吃苦奉献，他们用热血和信念书写了中铁一局诚信创新，永争一流的企业精神，他们用真诚和汗水赢得了业主、监理和地方政府以及公司的信赖和认可。2015年度，项目部在藏高公司高速公路施工企业信用评价中，名列24家参评单位第一名、“目标任务完成情况考评第一名”、“先进项目经理部”，樊英杰荣获“优秀项目经理”；2016年7月1日，在藏公司召开的庆祝建党95周年暨“七一”表彰大会，项目部荣获“施工标准化建设先进集体”的光荣称号，樊英杰、王战荣获“施工标准化建设先进个人”。
采访过程中，樊英杰频繁地接着电话，他对笔者说：去年年底建成的碎石场刚刚拿到环保检测批复手续，炸药库建成后因各种原因至今还无法使用，原有弃渣场禁止使用，新弃渣场还未得到政府批准，让人头痛的各种协调难题，原因是维稳是第一要务，而这些都是直接影响项目成本的主要因素。
其实，笔者这次采访的每个班子成员，都没有绕开这个话题，这几件事对于项目来说，确实影响是多方面的，也理解了他们为此叹息以及流露出的那种无肯奈何的神情。
格桑花，喜爱高原，天生烂漫，傲骨铮铮，崖险壁峭，美丽绽放，尽展芳华。笔者也期待着公司汶马项目部犹如格桑花一样，历经岁月的沧桑和风吹雨打，在川西高原这片神奇的土地上盛情开放，在汶马高速公路建设中为中铁一局书写新的篇章。
（通讯员 李根学 靳冬旭 黄建）
