11月24日，天气转晴。
    记者来到西安地铁四号线火车站站南竖井工地采访。地面上，依然车水马龙，人流如潮，每7分钟一列火车的运行密度使得这个西北地区最繁忙的火车站更加名副其实。而在地下10余米深处，更是一派紧张有序的劳作景象，建设者们在为确保下穿西安火车站隧道按期贯通而作最后的冲刺。唯有创新才能“化险为夷”
    西安地铁四号线11标工程是西安地铁开建以来最难的工程，更是四号线的“卡脖子”工程，区间盾构要下穿大明宫遗址保护区和西安城墙，车站暗挖隧道要下穿西安火车站。火车站暗挖隧道地质条件复杂、断面大，不但有较厚的饱和软黄土，而且暗挖隧道覆土厚度仅10.5米，比暗挖隧道的断面还要小。地面铁路设施复杂，隧道左线下穿15股道8组道岔；右线下穿14股道4组道岔，更有蜘蛛网一样的线缆，星罗棋布的信号杆和立柱等，每隔7分钟就有一趟列车经过。
    投标时，好几家施工单位都知难而退，中铁一局迎难而上勇敢担当，将这个项目确定为多年来全局唯一一个“特级风险项目”，成立了以总经理为组长的领导小组、以总工程师为组长的技术攻关小组等。经过反复衡量，他们启用了中铁一局城轨公司唯一一位全国五一劳动奖章获得者、时年35岁的梁西军担任项目负责人。
    戴上安全帽，梁西军一边引导记者下笼梯到施工现场一边说：“这个工程，既有工程自身客观存在的安全风险、技术难度，更要克服心理畏惧。我每天做得最多的工作，就是为员工减压，调整员工的心态、思想和思维方式。”
    隧道施工现场，干净得让人觉得不像是工地，倒像是一座有着反光穹顶的展厅。梁西军说，穹顶反光的地方，是为了防止沉降，在顶部150度范围内打设的直径159毫米长大管棚的端头。搭设管棚是为了防止坍塌、控制沉降，以满足单日沉降不超过5毫米，累计沉降控制在15毫米的超高技术要求。
    “关于这个长大管棚等施工方案的研讨，光开专家论证会、研讨会，有记录的就有近60次。可见技术创新有多难？”项目书记汤建军告诉记者。“为了解决下穿火车站站施工的诸多难题，全国知名的地铁建设方面的专家，几乎都来过我们项目部。”汤建军补充说。唯有创新，才会让“特级风险没有风险。”从项目组建那天起，梁西军心里始终装着创新两个字。在《西安地铁地下关键技术的工艺工法》课题编制时，他带着项目部技术人员从列具清单、制定目录、确定标题等基础做起，为技术创新提供全方位的指导。在含元殿站施工中开展快速施工QC课题攻关，他每天7点半到工地把开挖、架设钢支撑、桩间网喷、结构施工各工序耗时、工序衔接详细进行了解，与现场技术人员探讨如何进一步优化工序安排均衡生产提升工效。为解决车站施工中氧气、乙炔搬运存在的诸多不便，他提出了制作氧气、乙炔瓶安全移动小推车的思路。他定期组织现场技术人员座谈，抛出问题、提出想法，激发大家集思广益、深入思考，最终完成了《提高明挖顺作法地铁车站结构施工效率》和《BIM技术在地铁车站和盾构施工中的应用》两项QC，使该车站比计划工筹提前2个月，创出了在一个工作面、湿陷性黄土地质条件下浇筑12块板的车站主体结构施工纪录。
    火(车站站)～含(元殿站)区间盾构下穿大明宫国家遗址公园等建构筑物，区间最小平面曲线半径450米，最大纵坡27.1‰。在梁西军的主导下，项目部开展了《富水饱和软黄土地质条件下小半径大纵坡盾构掘进关键施工技术研究》和《富水饱和软黄土地质条件下地裂缝暗挖沉降控制关键施工技术研究》。他们在区间f3地裂缝施工时精心对前3个循环全断面深孔注浆试验总结，确定了配合比，隧道拱顶及f3地裂缝的累计沉降值、速率满足规范要求，通过定期组织研讨、持续改进，全力推进，盾构及暗挖施工按计划有序推进，圆满完成f3地裂缝施工。
    截至记者采访时，火车站站一期暗挖完成完成426米，仅剩余20%，五（路口站）～火（车站站）盾构区间完成930环，仅剩余10.1%。施工进度、安全质量得到相关方普遍好评。项目总工程师徐岩军介绍说：从2016年2月开启火车站暗挖隧道施工至今，依托西安地铁四号线11标完成科研项目5项，获国家实用新型专利1项、发明专利2项，应用新技术、新工艺9项，QC小组1项成果获国家二等奖，已获得相关奖项15项，累计节约成本1000万元。“梁西军劳模创新工作室”被命名为陕西省示范性职工（劳模）创新工作室、中国中铁劳模（专家型）创新工作室；目前已经成为城轨公司创新的品牌，在青岛、厦门、武汉等项目挂牌推进。
    正是由于一系列的技术创新、管理创新，下穿火车站站施工中隧道累计沉降始终控制在10毫米左右，安全质量持续可控，项目部获得“全国建筑业创新技术应用示范工程”、陕西省“省级文明工地”等30多项荣誉。创新路上永不停歇的脚步
    从西安地铁二号线试验段到地铁四号线11标，从技术员到项目负责人、高级工程师，从普通职工到全国五一劳动奖章获得者……梁西军像一名长跑竞技场上的运动员，永远以奔跑者的姿态驰骋在技术创新的“赛场上”，破解着施工中的一项项技术难题，攀登着一座座地铁施工的技术高峰。
    当年，西安首条地铁项目——二号线试验段的建设时，我国的地铁建设还处在初期阶段，许多技术问题必须在施工中通过实践来检验。梁西军深知，干技术密集的地铁项目仅有一番热情是不够的。于是，他把自己当作一棵刚刚破土、急需水分的幼苗，使出浑身力量向四周伸出求知的“根须”。他一门心思用在了地铁施工技术的钻研上，他如饥似渴地夜夜攻读、翻遍相关施工图纸、参加所有相关培训……
    作为管理者和技术人员，在创新路上梁西军从不停歇。在开展《西安地铁黄土地层条件下深基坑及盾构隧道施工关键技术》研究过程中，他深入现场随时跟进现场的实施情况，历经了100多次大大小小的试验、200多次会议、60多次方案完善后，终于形成了一套适合于黄土地层的深基坑降水、支护和施工方法，确定了盾构机选型、盾构机设计参数、施工掘进参数以及施工措施。
    他勤学不辍，先后考取了市政公用工程一级建造师执业资格证书和建筑工程一级建造师执业资格证书，并参与了陕西省工信厅组织的企业技术创新能力建设专项资金项目“西安地铁关键施工技术研究”的研究工作，参与编写了《黄土地层盾构施工工法》和《黄土地层地铁深基坑施工工法》，其中《黄土地层盾构施工工法》获省级工法并被推荐参评国家级工法。他因此被大家称为西安地铁施工的“盾构专家”。
    西安属于地裂缝地质灾害区，而且属于稳定性极差的黄土土质。在特别是在西安二号线，梁西军他们进行地铁深基坑及盾构施工，在国内尚属首次。暗挖施工要下穿加气站，加气站却又在地裂缝带上，出入车辆多，沉降控制难度大，极易出现大量涌水涌沙，存在特大的安全隐患和风险。如何彻底解决这个难题？梁西军和他的技术团队马不停蹄地调研了西安地铁所有暗挖施工工地，深入现场和管理人员、协作队伍以及监理人员进行交流，收集各种技术资料，甚至还专门前往北京地铁工地做了调研。最后，在梁西军的主导下，他们大胆提出了在隧道内采取注浆的办法加固止水的方案，彻底解决了施工过程中上部建筑物的安全隐患。
    确保盾构施工安全是地铁施工的重要一环。为此，中铁一局城轨公司专门成立了《黄土地层及全断面砂层土压平衡盾构掘进技术研究》科研小组。在18个月里的攻关中，梁西军几乎每天都在施工现场，他满脑子都是盾构掘进。经过对掘进参数的不断调整和优化，他研究出了另增加一套泥浆运输系统，以减少盾构机设备磨损的施工方案。该方案确保了盾构机在黄土地质条件下的顺利掘进，为二号线试验段和二号线4标、一号线6标工程的安全、进度、质量提供了技术支撑和充分保障。按此方案，他们创造了盾构单班掘进14环成洞21米、单日掘进27环成洞40.5米、单月掘进485环成洞727.5米的全国新纪录。这项研究为西安地铁建设提供了重要的实践依据，荣获陕西省土木协会“科技一等奖”、“中施协科技创新二等奖”。
    “惟创新者进,惟创新者强,惟创新者胜。”梁西军和他的团队一刻不停地在与科技赛跑，与创新共舞。截至目前，他和技术创新团队完成科研项目9个，填补了多项地铁施工技术空白，获得省部级QC成果5项、发明专利4项，培养技术骨干30余人，累计完成产值10多亿元，实现利润8000余万元。
    创新是引领发展的第一动力。目前，五～火盾构区间仅剩余66环（99米），即将下穿城墙和护城河；火车站一期暗挖隧道仅剩余96.3米，已全面进入轨行区下施工。11标工程百米冲刺攻坚战的集结号已经吹响，需要更大勇气和毅力的创新，梁西军犹如一名马拉松赛手、创新路上不停歇的“奔跑者”，他不懈怠不畏难，引领着11标这个团队攻坚克难、勇往直前……
    （《陕西工人报》记者 阎冬 通讯员 汤建军）