工人在压力工作仓内检查泥水盾构刀具。    牛荣健摄
    本报福建厦门讯 7月13日9点18分，中铁一局承建的埋深达海平面下60米、目前国内最深过海地铁隧道——厦门地铁3号线过海段右线率先掘进至工法交接点（由盾构施工转换为矿山法施工），并在高达5.38个标准大气压条件下，完成换刀作业，创造了过海泥水盾构掘进施工国内最新纪录。
    厦门地铁3号线过海通道工程设1站2区间，其中,五刘区间左线长1415.218米，右线长1419.928米，采用2台泥水盾构施工，线间距15～25米,海域段长度1.1公里，设2个联络通道。项目由中铁一局城轨公司承建，工程造价8.068亿元。
    超高强度下的带压换刀作业是3号线过海盾构掘进施工中遇到的最大挑战。据悉，正常人承受压力是1个标准大气压，目前国内盾构掘进施工带压换刀作业压力最高不超过3个大气压左右。5.38个标准大气压即意味着掘进施工的换刀作业中，作业人员身上要承受每平方厘米5.38公斤的巨大压力。这极大考验了人的生理和心理承受力，也对3号线过海段盾构掘进的技术和安全管控能力提出了极高的要求。
    中铁一局城轨公司副总经理贺卫国介绍：为保障换刀作业安全和盾构施工的顺利推进，项目特地邀请了上海打捞局专业深潜作业人员，采取了吸氧减压等多项措施。据统计，带压换刀作业中，工作人员单次正常有效作业时间仅在35分钟左右，平均20人次一天才能完成一把刀具的更换任务。连续作业时间短、作业效率低，同时也增大了换刀作业的施工风险，影响了盾构掘进施工整体进度。
    “过海段工程是地铁3号线的重点控制工程，工程技术难度、施工统筹难度、管控风险性国内罕见。”中铁一局城轨公司厦门过海通道项目负责人罗进海介绍，项目部用最前沿的信息科技指导施工，充分发扬厦门轨道集团“勇于承担，永无止境”的企业精神，扎实推动“创业、创新、创优”工作理念的落实，通过抓培训、夯基础、练内功，熟练掌握泥水盾构的工作原理、流程，不断进行技术攻关和工效升级，攻克了多项技术难关和施工难题，在安全质量全面受控的情况下，泥水盾构顺利穿越东海。
    在施工过程中，厦门轨道集团与中铁一局以科技为先导、标准管理为内核，先后攻克了长约200米盾构孤石群、全断面砂层、风化深槽、上软下硬等复杂地层条件下掘进施工；强度高达204兆帕全断面花岗岩地层的长距离穿越；高水压环境下盾构密封等多项施工难题。创新了“近海域全断面砂层盾构始发”“非饱和气压换刀”“洞内盾构机弃壳解体”“海域全风化花岗岩地层冻结施工联络通道”等多个工艺工法，实现了行业多项技术零的突破。
    采用“主体施工工艺、盾构管片、成品混凝土结构”样板展示示范，进行实物交底；地面设置调度指挥室，实时监控盾构隧道作业面施工情况；在隧道洞口、洞内人行通道和轨行区，进行人车分离；洞内管线布置有序，照明采用LED灯带，既节能又能提供更好的照明条件；设置泥水处理站，将泥浆和渣土进行分离，实现了安全环保目标。同时，在管片拼装过程中，实行管片拼装实名制，建立管片拼装质量监督微信群，每环管片拼装前对盾尾进行清理并拍照发至群内，接受大家监督，确保了管片拼装质量；车站施工采用“底部涂刷两道高渗透环氧防水涂料，面部喷涂3至5遍单组分聚氨酯防水材料，上部铺设纸胎油毡，最后浇筑防水保护层”的新型工艺，减少了后期顶板渗漏水处理，保证了车站施工质量。
    “蒸桑拿”是项目全体员工的必备技能。海底温度常年在35度以上，严酷的作业环境也是横在建设者面前的拦路虎。为此，项目部在加强通风的同时采用冰块降温措施，为作业人员消暑。据不完全统计，过海通道建设以来中铁一局已累计使用冰块300余吨。
    厦门地铁3号线全长36公里，设计时速80公里，起于厦门火车站，止于翔安机场，是百姓快速出岛的最便捷通道，构建了厦门本岛至翔安片区快速跨海连接通道，是连接厦门本岛与翔安东部副中心的西南——东北向骨干线。3号线的建设将对方便市民出行、促进厦门经济社会发展打造新引擎、助力海西经济区建设产生不可估量的作用。（本报记者 牛荣健 史飞龙 特约通讯员 汤喜登 杨林 汤佳佳）