说起蚂蚁搬家，人们常会联想到这样的一幕：天上乌云滚滚，地下一群蚂蚁首尾相连，缓缓向前蠕动，举家搬迁，黑压压的一片，场面十分壮观。
　　而在中铁一局施工的川藏铁路拉萨至林芝段土建10标工地，一个关于物资供应的“蚂蚁搬家”故事正在上演。
　　2015年7月开工的拉林铁路10标，地处西藏东部、雅鲁藏布江中游、念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的林芝市米林县境内，全长42公里的桥隧等工程，按设计需钢材22万吨，水泥36万吨。然而，在这片重工业不发达、料源紧张的雪域高原，现场材料供应受到了严峻考验。
　　先说钢材，西藏地区几乎无货可供，物资人员只好将目光瞅向了藏外。川藏公路只能过小车，而青藏公路可以过大车、运输成本较低，对比之下，他们选择从青海进货。
　　“我们通过前期调查，掌握了西宁周边地区包括兰州在内的钢厂排产及库存状况，现场各分部按轻重缓急上报年度分季需求计划，钢厂则按季发货。”中铁一局拉林铁路项目物资部长闫保卫说。
　　搬运之路曲折起伏。各类钢材货源先在西宁集结，途经海拔2700多米的格尔木，再在海拔3600多米的拉萨中转，最后运至海拔3100多米的林芝工地。
　　“在这里，供应商不是单独为咱们从西宁发货，而是配了大量的车队，兼顾把我们的货备上，一点一点往林芝的工地搬运。”闫保卫解释道。
　　搬运过程困难不断。走的是318国道，如果遇到大雪封山，或者出现道路塌方、泥石流等地质灾害，必须抢通了道路方可前行，而完成一次抢修，要耗时十天半个月。
　　10标设有3个钢筋加工厂。货料抵达后，物资人员采取二维码管理、微信群等先进手段，快速分配、及时传信、精准分发到施工作业面，有效利用了存储空间。
　　“值得一提的是，为合理降低钢材现场库存量，我们公司还提前筹划，通过协商谈判，充分利用了拉萨的中转场地，既降低了运费，又节省了中转费。”物贸公司拉林物资站站长侯建峰补充。
　　如果说钢材运输是一次穿越青藏高原的“大迁徙”，那水泥运输则可谓扣人心弦的“大押运”，其困难程度更甚前者。
　　受运输环节及业主“入罐前必须检测”要求等现场质量验收条件的制约，拉林铁路全线14家施工单位只能使用当地水泥，而当地只有两家企业能供货，一直处于供不应求的境地。
　　10标设有7个拌合站，施工高峰期每月需要水泥1.2万吨，选择的供货商是位于西藏南部的山南市一家水泥厂。
　　“资源紧张，厂家要求必须先付款、后提货，而且生产出来的水泥，必须在10天内拉走。大车司机也很紧俏，我们甚至雇佣了藏民司机。”闫保卫介绍。
　　从山南到林芝的运输之旅并不平坦。沿306省道行驶，一路翻山越岭，翻得最高的要数海拔4900多米的布达拉山，物资站业务骨干刘博、曾超随车跑具体业务，半年下来两人晒得脱了好几层皮。
　　最害怕的是车被停在半路。2016年7月，当大车行进到距工地280多公里的山南市泽当县地界时，恰逢大雨来袭，过路的大桥被冲断了。万般无奈之下，物资站联系厂家，使用400米长的管道一点一滴倒运水泥至桥对岸，而每天最多只能倒80吨。
　　“倒运后，我们还必须要看车押运，送到工地才算安心。”回忆起当时押车的原委，曾超哈哈一笑：当时全线都在大干，相邻标段都是用这一家水泥，有单位打起了“用重金收买司机截留水泥”的小算盘，但都被我们打掉了。
　　“开工四年来，我们这条线物资供应及时，施工生产有序推进，基本没有出现‘断档’，我们在业主组织的劳动竞赛中连续获得优胜单位，真是多亏了物资口的兄弟们。”中铁一局拉林铁路项目指挥部指挥长徐和军说。
　　不久前的6月9日，10标最长隧道、全线第三长隧贡多顶隧道实现全面贯通。业主专门致信中铁一局以示庆贺。
　　截至目前，拉林10标耗用水泥28万吨，钢筋18万吨等，开累完成产值约占合同总额的91%，线下主要工程中，四座桥梁已完工，四座隧道还剩200米即将全部拉通。如今，这个雪域高原“蚂蚁搬家”的故事还在持续。
　　（本报记者 薛亮 牛荣健 通讯员 张大强）