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走基层·重点工程建设系列报道之三
破困局兵分三路 攻难题花开四朵
——中铁一局沪通铁路六标项目铺架分部施工扫描
    话说“有压力才能有动力”。这句话放在沪通铁路六标项目铺架分部身上,恰如其分。在历经了漫长的等待、沟通后,为了如期兑现全线开通运营的节点目标,铺架分部“被迫”改变思路,将一座统一的、完整的、一体的钉联基地拆分为三,最终迎来了“胜利在望”。
    2016年3月,铺架分部组建并开始进入沪通铁路。沪通铁路北起长江北的江苏省南通市,途径江苏苏州市所辖的张家港、常熟、太仓和昆山四县(市),南至上海市嘉定区,接入既有沪宁铁路安亭站。全线共11个车站,新建南通西、张家港北站、张家港站、常熟站、太仓港站、太仓站、太仓南站、安亭西站8座车站;在宁(南京)启(南通启东市)线设平东接轨站,另有安亭站、黄渡站、平东站3座既有车站改造。其主要工程量,正线铺轨311公里,T梁架设340单线孔,箱梁架设344孔;站线新铺51.295公里,重铺3.82公里,铺设道岔219组,铺道床102.6万立方米,安装护轮轨267公里,便线铺轨13公里。
    从字里行间透露出,工程量巨大,施工任务繁重。
    然而,从进场后的大半年时间里,铺架分部施工所必备的基地建设,却迟迟没有着落:按照设计要求,铺轨基地要建在既有京沪线上海嘉定区南鸡鸣塘至徐公河之间,这里寸土寸金、绿树成荫、暗河丛生、地软土松……,高额的迁改费可想而知。
    铺架基地无法解决的困局,困扰着分部的领导班子。困局突破点在哪里?
    铺架分部领导班子研究线下施工进度发现,在全线、尤其是长江以南线路范围内,有三段大的施工点工期有可能滞后,分部称之为“断点”。按照以往铁路工程施工惯例,铺架分部将承担确保总工期的重任。因此,将征地拆迁和线下施工情况结合起来,已经无法确保“一路高歌”“铺向前”,不如分兵合击,选择有施工条件工点的先铺架,将一座铺架基地一分为三?分部决定,并报上级批准,在跨谢寺路特大桥和南通长江特大桥之间设置张家港北铺轨基地,在跨谢寺路特大桥和太安特大桥之间设置太仓港铺轨基地,这2座基地主要就是钉联25米轨排,以此满足断点间的铺轨需求;在太仓南设置长轨储存基地,它离既有线最近,便于引入长轨通道。以此解决了钢轨、轨枕等存放、钉联难题,并及时进行架梁、铺轨施工。
    困局就这样被突破了。说评书的有一句口头禅,就是“头仗胜,仗仗胜”。
    分部项目负责人向淑智介绍,基地问题解决了,随之而来的就是“四大难题”,分别是运梁、道砟、站改、江北施工。
    先聊这“运梁”。按照以往施工惯例,桥梁架设由机车通过新线路基把桥梁从梁场装车后运到每座桥工地,开始架设。在沪通铁路,由于路基断点,惯例被打破了。梁场距上跨京沪特大桥15公里、距蕰藻浜一线桥21公里、距黄封下行联络线桥35公里。桥梁从太仓南梁场怎么运到工地?怎么架设?
    江南地区江河纵横,水运非常发达。利用水运?但装船成了“拦路虎”。装梁时,船在水里如何保持平稳的问题无法解决。因为单片T型梁的重心不在中轴线上,要保持梁体平行就无法保证重心平衡。这条路行 不通。
    对于2002年参加工作,曾参与了青藏铁路建设的向淑智来说,有了“汽车背着火车高原跑”的经历,在沪通项目遇到这样的难题,也算是“张飞吃豆芽——小菜一碟”,走公路运梁?
    项目总工丁见明带领有关人员,沿着运梁要走的公路,统计沿线有几处红绿灯,红灯时间?有几座桥,桥梁宽窄、承重多少?其中,从太仓南梁场到最远运梁工地黄封下行线特大桥有25座公路桥;有20多处红绿灯;行车密度最大的在上海嘉定区嘉松北路,车流量每小时176辆。掌握了这些基础资料后,分部报请相关设计院经过检算,由地方公路部门召开评审会,经过一系列复杂的签字盖章确认,公路运梁得以实施。
    各位看官会有疑问,看不出有什么困难啊?听我慢慢道来。
    一片T梁重达约140吨,公路运梁叫“特货运输”,车辆必须是液压平板车,简单地说就是,每个车轮的弹性很好,遇到坑坑洼洼的路面也能保持车体平稳,以此才能保证梁体平稳运输;运梁时,车辆总重量达200吨,起步很慢,停住也很慢,经过红绿灯时,要停住需要几十秒,要起步也需要几十秒,形成了要开开不走、要停停不住的尴尬局面,加之桥梁惯性影响,存在很大安全隐患。在江苏太仓市还好一些,红绿灯少,进入上海嘉定区,遇到的红绿灯多,安全隐患也显现出来了。分部又和交警部门接洽,晚上运梁时,请上海的交警押运,确保一路畅通。     图为老K车在南通长江特大桥补砟。    王利    摄
    
    就这样,从2016年8月26日到2019年7月11日,晚上11点到次日凌晨5点,或4辆、或1辆运梁车,在闪烁警灯见证下,一路不停到了5座铁路桥旁,680片梁被架到了桥墩上。
    这里有一个小插曲。在黄封下行联络线特大桥,桥头路基太高,又靠近既有线,无法立起提梁用的倒装龙门架。分部一班人集思广益,在路基边修建“之”型便道,简易运梁车(俗称炮车,工地专用)将梁运到路基上,共运了200片。在黄封上行联络线特大桥,分部修建“人”字型便道倒装梁,运梁54片。
    还有一类梁叫“声屏障梁”。这类梁比正常梁宽49厘米,沪通项目的公铁两用架桥机无法运送,换架桥机不可能。分部又是群策群力,将架桥机底座抬高50厘米,解决了这一难题。当然了,解决这种技术难题,专业性太强,就不一一赘述了。
    后述这“道砟”。沪通铁路沿线不产道砟。100多万立方米道砟从哪儿来?分部物资人员巡浙江、闯湖北、下福建、上山东,寻找砟源。还算幸运,总算是有了目标。这些道砟要运到工地又费了九牛二虎之力。先走水运,海船倒到小船运到长江码头,再由汽车运到管段设立的6座存砟场。麻烦吧。
    在南通长江特大桥,这是目前世界上最长的公铁两用桥,也是主跨跨度最大的桥。其特珠性决定了备受关注。2019年12月5日主跨合龙后,分部开始在主跨1092米左右区域上道砟作业。吊车将3台汽车、3台铲车、2台挖掘机吊运到铁路桥面,将提前备好的道砟摊铺作为底砟,然后铺轨,上砟,老K车补砟……2019年12月15日,右线铺通;12月19日,左线铺通。目前,道砟的大问题已解决。
    三说这“站改”。由于沪通铁路临近既有线,分部施工大多数属于既有线施工。随着铁路局的管理越来越规范,要求越来越严格,既有线的施工也就越来越难。但是相比较站改,又是“小巫见大巫”。如前文所述,沪通铁路新建8座车站、3座车站站改。先看这段文字:在既有京沪线区间新增车站,新站启用,既有站关闭;站改完成,既有站改造完成启用。站改施工前3个月要上报计划,经过评审后组织实施。施工时还要不断优化施工方案,加大现场交底力度;现场施工人员必须是经过培训、考试合格取证的;机械作业是“一机一人”;作业单位,除了铺架分部外,还有信号、接触网等,现场协调,作业工序时间卡控要到位。
    再看另外一组数据,平东车站站改,从2019年3月份开始到9月10日最后一组顺利插入,7个月时间,几乎每天晚上11点左右至次日凌晨3点左右要点封锁施工,共完成了既有线硬隔离改移8处,切割绝缘19处;既有线卸、抽换轨枕726根,过轨倒运18号(又重又长)道岔2组、12号道岔2组,既有线卸25米轨26根,待插入道岔位置补砟5000立方米,拨接龙口285米、插入道岔14组。
    不说工程量如何,单就人连续7个月熬夜,就是一种考验。
    截至2019年12月24日,随着太仓站至黄渡站改较高级别的最后一次封锁施工顺利完成,铺架分部累计安全施工完成较高级封锁站改15次,一般级别封锁站改540余次。
    四表这“江北施工”。分部在沪通全线的施工被南通长江特大桥分成了长江以北、长江以南。按照军事术语,长江以南是主力部队,长江以北的施工应该是偏师。这里主要是50余公里的人工铺轨及平东站改工作。平东站改前文已略述,人工铺轨的难度在于进料难。但是,在时任分部党工委副书记、片区负责人张法民及安全总监李澔的带领下,也是“攻关破寨”,一路向前。
    虽然说,截至2019年底,铺架分部还有许多困难要面对、去解决、去战胜,但有这么一句话:我已见识过雄鹰还怕乌鸦!
    (本报记者 王冬生 特约通讯员 王利 通讯员 李创新)

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