本报山东青岛讯 1月20日，由中国中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站～青岛北站东侧过海段泥水盾构比计划时间提前1个月安全到达接收点，标志着地铁8号线5.4公里过海隧道顺利贯通。据悉，这是目前国内最长的过海地铁隧道，也是国内最长的泥水盾构过海隧道，创造了国内首例泥水盾构三节分体始发和过海隧道泥水盾构月均掘进220米两项全国纪录。
    20日上午10:00，贯通仪式在中铁一局城轨公司青岛地铁8号线03工区举行。青岛市地铁工程建设指挥部副总指挥、市地铁办副主任、青岛地铁集团总经理王永亮，中国中铁青岛地铁指挥总部指挥长龙明华，青岛地铁集团总工程师迟建平、副总经理王守慧、工会主席刘富华，中铁一局副总经理罗田郎，青岛地铁八号线有限公司董事长、总经理陆乡涛，中国中铁青岛地铁8号线项目总部负责人刘宇等领导出席。
    中铁一局华中地区指挥部、山东营销部、城轨公司有关领导，以及地铁8号线设计、监理和施工单位代表共100余人参加仪式。
    青岛地铁8号线全长61.4公里，共设车站18座。中国中铁承建8号线（B2包）观涛站（不含）～五四广场站、共8站10区间及胶州北车辆段。其中大～青区间全长7.9公里，穿越胶州湾海域5.4公里，是目前国内最长的过海地铁隧道。由于地质极其复杂，经反复论证确定采用“盾构法”+“矿山法”对打施工，东侧过海段2.9公里、由中铁一局采用泥水盾构法施工；西侧过海段2.5公里采用矿山法施工。
    据了解，大～青区间隧道最大埋深达海面下56米，穿越地质复杂多变，共穿越9条断层破碎带，总长约1.5公里，破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水，在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，施工难度之大，安全风险之高，在国内实属罕见。    尤其在东侧过海段泥水盾构施工中，中铁一局青岛地铁8号线03工区项目部面临五大施工难点：一是对盾构机适应性和可靠性要求高。二是铰接密封失效及盾尾密封失效风险大。三是高水头海底开仓换刀风险大。四是破碎带掘进滞排堵仓、与海水连通风险高。五是海域段5个联络通道施工组织难度大。
    面对诸多困难，在地方政府管理部门和地铁集团的监督指导下，中国中铁青岛8号线项目总部充分运用国内顶尖智力资源解决疑难技术问题，先后邀请中国工程院院士、中国勘察设计大师等专家团队为过海隧道设计施工“会诊把脉”，有效优化了设计施工方案及风险控制体系，根据专家意见采用动态换刀、多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施，有效保障了施工安全和进度。
    为了确保施工顺利推进，中铁一局抽调经验丰富的人员组建了泥水盾构施工管理团队和实战经验丰富的盾构作业团队，积极开展技术攻关，深研方案、大胆创新，充分运用“四新技术”破解施工难题：针对过海段隧道施工特点，提前对盾构机刀盘、主驱动等进行针对性设计，提升了整机的适应性和可靠性；积极优化刀具选型，组建盾构维保队，邀请国内知名专业换刀队伍指导换刀，减少开仓查换刀次数，加快了换刀进度；采用气压辅助半仓掘进模式，有效降低了设备负荷，大幅提高了工效、节约了工期，创造了过海段泥水盾构月平均掘进220米的全国纪录，比计划工期提前1个月实现了贯通；在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工，较矿山法工艺节约2个月工期，且更加安全；采用盾构机海底弃壳接收技术，实现了海域段盾构法与矿山法施工的精准对接。形成了海底复杂地层盾构掘进施工、带压查换刀具等关键技术经验。
    据悉，地铁8号线建成通车后，将成为连接青岛市区到胶东机场最快捷的通道，届时从青岛北站到胶东机场站预计用时仅35分钟，将为青岛人民出行带来更多便捷。
    （通讯员 骆超锋 孙学鹏 特约通讯员 汤佳佳 曾广慾 记者牛榮健）