工人将钢棚洞顶部钢构件抬往施工现场安装。
    KK35处一段正在施工中的钢棚洞。
    工人冒雨在有限的“天窗点”时间内紧张地卸载施工物资。
    “蜘蛛人”在陡峭的山崖上挂设防护网。
　　6月11日，宝成铁路秦岭深处，阴雨绵
　　绵，群峰峥嵘，云雾在苍翠欲滴的山间随着风飘忽不定。记者跟随着中铁一局铁建公司副总经理郭正安，项目副经理徐强等人驱车赶往宝成铁路秦岭之巅的青石崖车站附近。在那里，数百人正冒雨在山间昼夜不停地进行着一场“攻坚战”！宝成铁路从1956年建成通车至今，这条让难于上青天的蜀道变得不再难的钢铁大动脉仍然发挥着重大的作用。让人忧心的是，艰险复杂的山区线路环境、每年汛期的洪涝灾害等因素给行车安全带来了重大的隐患风险。中国铁路西安局集团有限公司根据宝成铁路存在汛期危及行车安全的重大安全风险的实际，决定对宝成线三处Ⅰ级防洪点和一处Ⅱ级防洪点、防洪病害处所启动防洪病害整治应急工程，彻底消除汛期安全隐患。这项重大艰巨的任务最终交给了已经多次赶赴宝成铁路抢险的“铁军”——中铁一局铁建公司。
　 近年来，铁建公司多次参与宝成铁路抢险任务，在秦岭山中、嘉陵江畔唱响了一曲感天动地、铿锵激越的抗灾壮歌。2008年5月12日，汶川地震导致宝成铁路旧109隧道洞体坍塌堵塞，通往四川地震灾区的"运输生命线"被迫中断!中铁一局铁建公司主动请缨参与抢险，经过12天紧急抢修，生命线被打通。2018年7月12日夜间，宝成铁路王家沱至乐素河区间山体发生连续崩塌，7.5万立方米塌体涌向铁路，连接西南和西北地区的大动脉——宝成铁路行车中断。铁建公司再次请战，经过16个昼夜艰苦卓绝的战斗，宝成铁路全线恢复通车。此次，是他们第三次上宝成铁路。5月1日11点20分，随着73011号“天窗”命令号的下达，宝成线K38+344至K38+434二级防洪点钢棚洞基础施工正式开始，标志着宝成线四处防洪病害整治应急工程全面开工。“四处防洪病害整治应急工程分别位于陕西宝鸡、略阳、四川广元境内。”徐强讲道。　　虽然总的工程量不大，但是项目员工面临的困难不少：点多线广，地势险峻，物资运输困难，没有作业平台，且时间紧、任务重，安全隐患多。
　　为确保工期，在设计方案确定后，铁建公司加大人员设备投入，迅速形成了四个工点全面开花的局面。在人工挖孔桩施工中采取增加早强剂、早强水泥等措施，加快进度。在岩石破除施工中，采用新施工方法，达到了事半功倍的效果。
　　雨变得更大了，车在山脚下的公路停下后。司机师傅执意要再往半山腰送一下。
　　崎岖的山路加上下雨，车开足了马力，还是感觉爬坡不得劲。
　　“这一段就是著名的宝成铁路‘观音山展线’。”徐强讲道。
　　“观音山展线”直线距离6公路，最高处和最低处却有817米的落差，为了克服地势高差，此段铁路由三个马蹄形和一个8字形构成，线路层叠3层。
　　车行至“观音山展线”第二层的下方，前方已经没有路了。隔着山谷，对面就是可以看见宝成铁路观音山车站。事
　　向山上望去，云遮雾绕，干活的号子声隐隐从云雾中传来。
　　沿着山间崎岖的之字形路线步行了约二十多分钟，转过一道山崖，如火如荼的劳动场面出现在眼前。
　　只见一座隧道与贴着山崖根而建的一座数十米长的铁路拱形桥与相连，几十名工人冒雨将装在蛇皮袋里的水泥一包包从铁路线上向桥下转移。还有数名工人在焊接墩柱钢筋。
　　这段施工位置是宝成线K35处，具体位于杨家山隧道和相距约200米的上瓦窑隧道之间。从杨家山隧道的侧洞爬上铁路线，只见一列运输物资车停在两座隧道间，几十名工人正在卸载施工材料。紧挨着巡线人的看守房，一段几十米长的矩形钢棚架上，三四名工人在雨中小心翼翼地爬上顶部进行施工。上瓦窑隧道口，吊车正在吊装钢棚架立柱。隧道几十米开外的高山上，透过云雾隐隐看到几名工人在进行清理危石作业。
　　“每天的‘天窗点’时间大约有5个小时，但是刨除两头的停电、送电等时间，实际有效时间仅有4个来小时。”徐强讲道。而到了6月12日下午，徐强接到通知，因为铁路运输紧张，每天的施工“天窗点”只能保证3小时。这让徐强感到压力更大。
　　为了尽早完成施工任务，消除行车安全隐患，除了钢棚架只能通过“天窗点”施工外，其他施工任务昼夜不停连轴转。施工紧张时，项目管理人员和工人一起住在吃住在山上的帐篷中。
　　从K35处穿过数座隧道，经过被誉为“云端上的车站”——宝成铁路青石崖车站后，是另外一处施工点——K38处。
　　6月12日，天气放晴，秦岭山里又突然变得燥热起来。
　　K38处的施工场地更加狭小，施工环境更加艰险：一座长约百米的拱形桥连接起山谷中的两座隧道。隧道口站几个人都显得拥挤。站在桥上，向下望去，有眩晕感。
　　当天1时许，在宝山沟隧道口开始吊装钢棚架立柱。同时，来自四川的四五位工人，从近乎90度的山崖顶上垂下，在隧道口上方开始挂设主动防护网。施工已经完成了约一半，防护网从山崖顶已经挂设到了半山腰上。
　　铁建公司工管部工程师袁雷告诉记者，这种紧贴着山体的防护网叫主动防护网，可以将落石导入桥下的峡谷中。他指着桥对面隧道口侧上方的一道形似墙状的防护网讲道，那是被动防护网。“被动防护网施工最难，那些钢柱一个重达上百斤，都靠人工抬到山崖上安装，非常困难。”
　　在据K38处270公里外的宝成铁路广元境内的军师庙施工点，施工物资只能通过嘉陵江上的渡船运到河对岸。施工中，需要在四个明洞之间通过三个钢棚洞连接，每个空间间隔仅有3米，空间狭小，只能通过人工，小型机械辅助进行施工。
　　在略阳的施工点，因为线路一边紧挨着山崖一边紧邻嘉陵江，根本没有施工作业平台，工人只能通过在江边用脚手架搭起一个作业平台进行施工。
　　异常艰辛的施工环境，让一些工人望而生畏，打了退堂鼓离开工地。
　　为了稳定施工队伍，推动施工，铁建公司加强人文关怀，每天量测体温，了解登记施工人员身体状况，并发放大肉、鸡蛋等食品和防暑降温品，广泛调动了施工人员积极性。
　　5月28日，中国铁路西安局集团有限公司工会副主席黄金宝一行慰问铁建公司宝成铁路病害防治工程全体参建人员。
　　6月9日，中国铁路西安局集团有限公司党委书记、董事长张海涛到宝成铁路宝鸡防洪病害整治应急工程施工点检查指导工作时表示，中铁一局员工还是能打硬仗的！
　　目前，宝成铁路四处防洪病害整治应急工程施工已完成整体工作量的70%。施工完成后，将从根本上来解决崩塌落石对运输安全及人民生产安全的影响。同时，这些风险点上的看守人再也不用风餐露宿24小时轮班坚守在大山中。
　　（本报记者 史飞龙 通讯员 李恒 李彤）