本报西安讯8月19日，由中铁一局铁建公司承建的西安至成都客运专线隧道洞口增设防护工程已完成8处即岔沟中桥、东流水中桥、桃园沟大桥等，共计216米钢棚建设；在正在运营的西成客专8处易落石隧道口增设了“金钟罩”，为8处坡面易落石段设置了“铁布衫”。
　　“金钟罩”即为防止既有隧道洞口坡面落石冲击营业线，由棚洞下部基础、钢立柱、柱间连接及缓冲层等组成，下部基础采用混凝土现浇而人工建起钢棚洞。“铁布衫”将主被、动防护网，通过锚索、花管等固定于山上拦截坡面落石。
　　西成客专是我国首条穿越秦岭山脉的高铁，地质环境极其复杂，有很多隧道群。全线桥隧占比93%，穿越秦岭的隧道群全长134公里。2020年9月，为应对秦岭的不良地质灾害对西成高铁线路造成安全隐患，中铁一局铁建公司承担8处钢棚洞的施工任务。
　　项目于2020年8月进场，在正式施工图下发前，项目班子做好前期调查及现场勘测，多次对总进度计划进行论证、调整，组织专家对专项施工方案进行论证优化，钢棚洞上部结构在全线首次采用动臂式塔吊方案。
　　该项目位于秦岭自然保护区内、各管控单位多、协调难度大；受高铁运营影响，天窗作业时间为晚上11时至凌晨4时，实际有效作业时间为3至3.5小时，要点前，管理人员和作业人员全部提前2小时到达施工现场做准备。钢结构吊装施工为营业线Ⅱ、Ⅲ级施工，施工安全风险大，需要配合单位多；因为工点均位于秦岭山内，各洞口距离均在20公里以上，各点机械基本难以有效共用，现场施工场地狭小，机械数量多；在深山里施工，光线受到限制，气温变化大，冬季最低气温达零下20摄氏度。
　　通往项目各作业点的道路崎岖，山高崖峭，常年存在落石，造成材料运输难度大，大件钢结构运输组织也是项目面临的最大施工阻碍。项目所需钢结构单件最大重量21吨，最长构件19米，只能拆分运输至工点，采用大车倒小车1站、2站倒运至现场后，再进行组装。
　　由于山路崎岖，转弯半径小，且路上常有西汉高速公路墩柱的制约，为了保证钢结构组装，项目部只能将9.6米的大货车车厢加高，将横梁深入到车头顶部架起来，才能到达现场。同时对部分道路运输能力较差的路段进行整修，加宽既有公路28公里，并积极与地方公路管理部门联系，协调拆除地方道路限高架10处。
　　因各施工点均位于隧道间的山谷里，工人组装钢结构都在地面20米以上的既有线路上，难度大、作业风险高,且耗时长。
　　在东流水钢棚洞防护施工现场，钢棚洞距即有道路高达40多米，进山公路最低限高3.8米，材料运输大多需要二次倒运，要在墩柱桩基础深28米，2根和贝雷梁桩基础深16米，6根在隧道弃砟形成的边坡上进行人工开挖，仅完成8根人工挖孔桩就耗时100天，8处钢棚洞全是在山谷间的隧道上“跳舞”。
　　为保证施工安全，项目部根据工点施工情况，详细编制有针对性的风险库，然后根据库中的安全隐患对各点进行检查消缺备案，并形成闭环资料，确保安全检查不留隐患、不留死角；项目部先后组织西安高铁基础设施段专业人员来项目部对管理人员及作业人员进行安全培训，考试合格后发证，关键部位持证上岗，并组织管理人员去宝鸡专业培训，学习高铁施工安全管理相关知识，每个钢棚洞施工点配备一名专职安全管理人员，负责日常施工安全管理工作。项目落实领导带班制，编制领导值班表，项目领导班子、部门负责人对高风险施工工序、重难点工程进行现场全程盯岗，全面落实风险管控。
　　目前，项目已完成全部施工任务，向中铁一局申报工艺工法1项，申报实用新型专利1项。
　　（通讯员穆斌李彤）