（上接一版）项目对隧道内通风管道进行重新设计、对各类施工机具进行了防暴改装，将人工检测与自动监测探头相结合进行24小时监测，严格落实一炮三检、动火审批、进洞安检等瓦斯隧道管理专项制度，有效保障了低瓦斯段的施工安全。
　　软岩大变形，是建设者们面临的另一个挑战。
　　“目前这条隧道，我们干了13公里，其中12公里都会遇到软岩变形。”项目总工程师杜利军感叹道。开工在隧道周边山体布设的导线点，现在多半已经废掉，个别导线点偏移甚至多达50厘米左右。
　　2020年8月，白马隧道正在施工F7断裂带，建设者们将要面对隧道施工领域的世界性难题——软岩大变形。
　　为了更好地应对断裂带软岩大变形，现场采用了三层钢拱架支护，但在强大的地应力面前，仅仅过了20多天，加强后的初支依然产生了扭曲变形。为此，项目邀请来中国科学院武汉岩土所有关专家对地应力进行了测试，并根据测试结果反复研讨，最终采用长锚杆结合注浆的措施提升围岩强度，成功攻克穿越断裂带软岩大变形问题。“这次加固又用了整整6个月。”杜利军说。
　　“频繁的支护变形，导致隧道掘进平均每个月掘进不足50米。”李关次回忆。为了加快隧道施工进度，项目于2021年将隧道变形段的“两台阶”施工法改为了三个断面同时施工的“微台阶”施工法。“三个断面同时打眼、爆破，不仅可以提高施工效率，小断面也可以有效防止坍塌。”李关次说。2021年全年，隧道左右线合计掘进突破1600米，大幅度提高了施工进度。
　　经历了多年复杂地质条件的施工，项目在“管超前、短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测”的基础上积极采用新技术、新工艺、新装备，有效克服了隧道坍塌、变形等困难，确保了隧道安全质量可控。
　　项目开工以来，多次荣获九寨沟县安全生产先进单位，四川省交投集团重点建设项目先进单位，九绵高速公路安全示范奖和劳动竞赛先进集体、优秀班组，并多年在建设单位的综合目标考评中“霸榜”。
　　精心谋划，补强“先天”不足
　　九绵项目是中铁一局四公司成立以来最大的公招项目，也是四川省最后一个最低价中标项目。“特别是遇到了这么复杂的地质条件，经测算，仅打通隧道就得亏2个亿！”杨军说道。
　　项目进场以来，通过对现场的勘测，对施工存在安全风险的评估，对技术方案的研究，对施工组织设计的优化，对物资采购方案进行调整，逐渐补强了低价中标和复杂地质带来的“先天”不足。
　　2016年初隧道开挖时，原设计部分初级支护采用了格栅钢架，但在特殊的地质条件下很难达到支护强度。为此项目将格栅钢架变更为工字钢拱架。“以前加工一榀需要几个小时，现在只需要一小时左右，且施工安装方便、结构安全性更好。”项目生产副经理何小明介绍。
　　白马隧道属于特长隧道，在隧道内设计了120米的4车道多功能交通转换带，方便运营期间的维护、养护和应急。但施工中开挖四车道断面过大，受特殊地质影响极易发生坍塌和变形。为了降低隧道内施工风险，项目多次与建设和设计单位进行沟通，并赴成都邀请了行业内专家对施工方案进行了评审，最终几方达成共识，将原设计的四车道改为了三车道。“这样做不仅大大降低了施工风险，施工进度也提升了一倍多。”杜利军说。
　　白马隧道的弃渣场地处两山之间，汛期时常受泥石流侵袭。原设计是通过对弃渣场旁的河道进行改造，从而实现泄洪目的。但河道内有多处曲折，在遇到较大泥石流时，极易造成河道拥堵。为此，项目经过多次的实地勘测和方案研究，最终将曲折的混凝土河道改为了钢波纹管直线引流的施工方案。“这不仅降低了施工和运营期间泥石流和特大洪水所带来的安全风险，也节约了施工成本。”杜利军说。
　　除了主攻隧道，项目还承建了处于地震带上浦南村大桥。2017年底，项目团队在对大桥施工现场勘察时发现了“古滑坡”区域。“原设计为简支结构的大桥墩柱过多，这种极易滑坡的区域给桥梁带来很大的安全隐患。同时，简支梁需要提前预制，但大桥所处位置山势陡峭，实在不具备另建梁场和运梁条件。”李关次说。
　　在设计单位确定了“古滑坡”区域确实存在的安全隐患，以及现场施工条件限制等诸多因素后，项目与建设和设计单位进行了多次沟通，并将施工方案上报各级部门审批，最终于2019年初将简支结构变更为主跨150米，边跨各88米的连续刚构。“这次变更不仅完美避开了古滑坡区域，降低了安全风险，更加快了整体施工进度。”项目副经理崔虎军说。
　　“以前干得越多，亏得越多。现在不仅能持平，还略有盈利。”杨军说，一定要想办法继续把项目干好。
　　创新工艺，捍卫青山绿水
　　项目地处国家AAAAA级旅游景区九寨沟沿线和大熊猫自然保护区，对环水保的要求及其严格。
　　“隧道刚开工时，因施工区域紧邻大熊猫自然保护区基地，有可能影响到大熊猫的繁衍生息，九寨沟县环保部门不允许爆破。”杨军说。为了保证施工进度，项目投入了ZXTR260掘进机进行掘进作业，避免了爆破震动干扰，同时投入34米可移动仰拱栈桥、三臂台车和湿喷机械手等先进设备，不仅满足了生态环保的要求，也提高了施工效率，减少了对周围环境的干扰。
　　由于白马隧道隧道涌水量大，且洞内碳质千枚岩易溶于水，传统的三级沉淀无法满足隧道涌水处理。经多方考察，项目投入2台日处理能力1000T的矿井污水处理设备，对隧道排出涌水进行处理，处理后的水质可达到一类排放标准。项目还采用了一体化污水处理系统，分别对项目驻地生活污水和斜井工区施工污水同时进行处理，并在项目在周边设置了管道，将处理后的水源用于周边林地灌溉，实现了废水的循环利用。
　　项目开工以来严格按照各项环保要求，积极投入大量环保设施，并采取各项措施规范施工行为，把施工对环境的影响降到了最低。“目前仅环保投入已达500万以上。”项目副总工程师康少华说。
　　敬畏生命，彰显央企担当
　　2016年“7·26”九寨沟县甘沟特大泥石流，项目参与抢险半个月，抢通冲毁道路7处……
　　2017年“8·8”九寨沟7.0级地震，项目成功抢通了205、301省道，4万余名滞留旅客得到疏散……
　　2018年“7·10”九寨沟洪灾，项目再次成功抢通205省道……
　　“项目开工以来，先后经历了4次泥石流和1次7.0级地震。”崔虎军说，特别是2020年。
　　2020年8月17日，九寨沟县遭遇了百年不遇的特大，洪水夹杂着巨石、枯木，如同猛兽般倾泻而下，仅仅几个小时，泥石流就已吞噬了项目便道、拌合站和料仓，就连地处高位的项目驻地内，大量的厨灶、粮食、蔬菜、生活用品也被洪流冲走。
　　次日凌晨，项目驻地一片狼藉，目光所及之处全是淤泥、碎石和枯木。“幸好我们疏散及时，将600多名管理和施工人员全部撤离到了安全位置，无一伤亡。”杨军说。而此时的驻地所处位置已成了一座“孤岛”，断路、断水、断电、断网、断粮，和外界完全失去了联系。
　　当时，正在县城办事的李关次得知灾情况后心急如焚，但返程的道路已被洪流冲毁。想到项目600余人的生命安危，他迅速与当地应急管理局取得联系争取应急物资，甚至尝试向公司申请直升机对项目进行生活物资补给。
　　泥石流发生的第三天，李关次终于接到了项目的卫星电话：“所有人员安全！并在距离项目5公里处找到了一处应急粮仓。”听到这个消息，他心里的石头总算落下了。可即便如此，李关次还是决定徒步赶回项目。
　　“40多公里的山路，大概走了7个多小时。”再次回到项目的李关次，见到眼前的场景顿感欣慰。项目已自发组织机械对河道内的淤泥进行疏通，驻地内也用泥巴搭起了灶台生火做饭......据后期统计，在这次特大泥石流中项目成功帮助转移相邻标段被困人员共计836人。
　　据了解，为确保安全度汛，项目坚持领导人员带班和24小时值班值守制度，制定了《汛期防汛减灾和地质灾害防治工作方案》；利用无人机和专业技术人员现场勘查对沿线地质灾害隐患进行拉网式排查；时刻储备充足的应急物资，并配备了专业的通讯设备；主动对接属地自然资源、水文、气象等部门，确保信息超前性和准确性；定期开展防汛演练和安全质量培训，时刻敲响防汛警钟。
　　开工以来，项目多次收到勿角镇、九寨沟县人民政府及公路建设单位送来的锦旗和感谢信，被评为勿角镇安全及应急抢险工作先进集体。
　　截至目前，中铁一局九绵高速合同管段已经完成了95%的工程量，但仍有400多人坚守岗位，全力推进剩余工程的建设，计划将在年底完成合同内全部工程。
　　7.3公里的公路，驾车通过仅需要十几分钟，中铁一局建设者却在这里坚守了7年。李关次说：“等九绵高速建成后，我一定要再回来跑一趟......”（本报记者杨智友通讯员陈敬浩吴万超）