“岗厦北站是深圳地铁2、10、11、14号线的换乘站，最大的日客流量为39.5万人次，换乘能力严重不足，市民投诉很多。不得不在早晚高峰期采取限流措施。因此，迫切需要快速打通深圳东西向发展主轴中心间联结通道。”
　　中铁一局深圳地铁11号线二期土建二工区项目经理部负责人、一公司深圳指挥长娄闪，介绍着联结东西向、事关民生的深圳地铁11号线二期工程加快施工的背景。
　　深圳地铁11号线二期工程全长4.39公里。中铁一局施工内容包含中大八院站、中岗区间、福新停车场出入线区间的“一站两区间”，以及全线铺轨任务。一公司作为托管单位主要承担了中大八院站的土建施工。
　　中大八院站总长626米，宽度约17至22米，总建筑面积53868平方米，位于深圳市福田区福华路与华强南路的交叉路口西面，东边联结地铁7号线华强南站;北侧多为6到10层、基础在2米以上的建筑物，鳞次栉比着华强花园居民楼、格悦城市酒店等9栋楼;南边多为20到32层基础为摩擦桩的建筑物，摩肩接踵有深圳市中医院等7座楼房。
　　该站主体就在繁华的福华路下方，地面道路总宽度18米，而该站围护结构宽为22米，距居民房屋地下结构0.8米，距房屋门厅0.5米。中大八院站的施工区间、空间异常狭小，若稍不注意便可触碰到紧邻的高楼大厦;再加之医院和附近学校、居民对噪音和扬尘非常敏感的环境下，不得不说施工就犹如薄冰上行走，要小心翼翼、战战兢兢。
　　中大八院站地下连续墙最大钢筋笼长36.7米、宽6米，穿越的主要地质基本上就是我们所说的“软弱地质”。可想而知，若有风吹草动房子有可能不复存在，那对中铁一局的影响难以估量。因此，如何保证成槽时不发生塌孔和绕流现象和槽壁质量，就成了地连墙施工的关键——把握泥浆比重。到2022年8月，中大八院站地连墙施工完毕，为车站周边的楼房安全加上了一道“固若金汤”的保护伞。
　　中大八院站为地下单柱2跨3层框架结构，在车站中间浇筑共59根、单根总长达60米的柱子。每根柱子分2次施工。第一次，将直径1米、长达46米的钢筋笼插入基坑后浇筑混凝土到30米深的位置拔出导管，叫基础桩;第二次是及时插入长约30米、直径0.8米钢管柱，起到“中流砥柱”的作用。
　　项目部采用了“全回转钻机垂直插入钢管柱施工法”进行施工。也就是垂直插入机在基础桩混凝土初凝前将底端封闭的永久性钢管柱垂直插入基础桩混凝土中，直到插入到设计标高。垂直插入机身上的定位器就起到了“保驾护航”作用。
　　中铁一局深圳地铁11号线工程中福新停车场出入线区间下穿宽20多米、水深约2米的福田河，原设计方案为明挖，难以满足广大市民迫切诉求和业主要求。项目部负责人娄闪根据前任“改成盾构掘进”的思路，先在项目部内部组织工程技术人员研究实施方案。如何保证盾构机安全过河是研究的重点，难点是下穿福田河段上部抗浮压板施工。研究的结果是在河底注入混凝土等材料先固化前方地质，保证盾构机掘进时不渗或少渗水。娄闪说，那段时间，甚至吃着饭想起某个问题就急忙召集人讨论，说不清楚就跑到河堤上现场讨论。随后，项目部请来公司在深圳的所有项目部的总工和干过基坑的项目经理，又邀请本标段内城轨公司等兄弟单位的技术负责人研讨施工组织方案。群贤云集之际、各方献策之时、你言我语之中一整套的盾构过河施工可行性方案于四五轮的对撞里基本定性。这就是“打铁先得自身硬”。
　　按照盾构施工方案，下穿福田河的盾构施工从2023年11月到2024年3月安全顺利完成了施工，仅仅用了不到4个月，作业时间就是这样被节省的。
　　按照项目部几位领导的说法，加快施工进度本身没有什么难以克服的困难，主要是研究施工方案要更细、更准、更精。副经理陈凯说，在11号线，施工方案就要细到完成某道工序节点时间内作业面需要多少人、人从哪里来、人的技术能力，材料数量、种类等等。
　　值得一提的是，为了给施工营造宽松、和谐的环境，项目党支部开展的党建活动也都围绕着施工生产。项目党支部与深圳福田环保局、福华社区、福南社区、深铁建设、监理等单位先后开展各类活动，畅通了和周围居民的沟通机制，大大减少因施工噪音投诉数量。
　　2024年1月18日下午，车站完成封底施工;4月25日，11号线二期工程正线轨行区全部顺利完成移交，全面转入轨道铺设施工;9月5日，11号线二期工程顺利通过项目验收;为预计12月底进入试运营奠定了坚实基础。
　　(通讯员 王冬生 张倩)