今年40岁的孙斌是新运公司云桂项目部运输队的一名普通火车司机，上班25年来，他几乎都在做着同一件事，那就是坐在几平米大小的操作间里开火车。
    云桂铁路长大坡道居多，最难、最考验技术的就属机车在坡道上给铺轨机对位了。每次铺轨作业前，机车需要顶送一列37辆、总长度500多米的长轨车与铺轨机连挂。要想准确对位，并且达到分毫不差，并不是一件容易的事。
    干过行车的人都知道，每辆车钩与车钩之间都有一定的活动间隙，37辆车加起来足足有1米多的间隙。当下坡道顶送对位时，所有车钩都属于零间隙压死状态，此时如果机车操作不够精确，在与铺轨机对位时，列车虽然制动，但是车辆还会在间隙范围内向前窜动。如果制动早了，列车对不上位，再推进就不容易把控；如果制动晚了，巨大的推进力会对铺轨机造成意想不到的损坏。
    和孙斌配合的调车组人员都清楚的记得，每次对位都是不轻不重的挂上车钩，没有一次发生过猛烈撞击铺轨机所造成的“响钩”情况，全部都是完美的“无声钩”。
    还有一种情况就是上坡道对位，除了要精准的操作机车保证37辆列车不会发生窜位的情况，还要担心上坡道动力不足，车轮发生空转，原地擦伤钢轨的情况。
    猛烈的提升动力并不会带来良好的效果，这就需要十几年如一日对机车的了解和经验的积累。凭着对机车性能的了解和对线路坡道情况的掌握，在他的精准熟练的操作下，没有发生过一起擦伤钢轨的事故。
    今年云桂铁路的大干态势，给孙斌的最大感受就是没有了娱乐的时间，哪怕是五一期间也必须坚守在岗位上。每次出乘回来，在宿舍里睡一觉，吃一顿饭后，紧接着就要接替下一个班组换班。最长的时候孙斌在岗位上坚守了30多个小时，每次瞌睡来了就猛抽几根烟，把窗子打开吹吹冷风，实在熬不住了就利用施工的空档时间休息个把小时。
    孙斌每次交接班时，都要对机车进行检查，这既是要求，也是对机车的一种情怀。
    笔者发现一个细节，孙斌离开机车时，都要回头看看和他一起奋战的机车。孙斌说道：“机车给了我饭碗，当它在我手上就会非常的爱惜，就像对待自己的孩子一样。”
    (王维)