新运公司承担长白铁路199公里双线铺轨施工，由于各种因素制约，全线全部采用人工铺轨方式进行施工。
这里汇集了新运公司铺轨方面的优势力量，共分为六个铺轨作业队进行现场施工，实行领导分片，队长分段的管理模式。
铺架四公司经理王汉军负责白城工务段所管辖的铺轨五队和铺轨六队，共计68公里双线铺轨施工。
这两个队有一个共同的特点，都是临近营业线施工，每天要过20多对客货车，再加上紧张的工期，王汉军的主要压力就是确保施工安全和节点目标。
铺轨六队负责48公里双线线路，施工人员是所有铺轨队中人数最多、任务量最大和租用机械设备最多的队伍，集合了近400名管理人员和劳务队伍，以及51台挖机、铲车等机械设备，连接送人员上下班的大巴车和小车就有15台之多。
目前，铺轨六队当务之急就是15日顺利转线开通12.5公里的线路。
项目部要求5月12日必须完成铺轨，并且人工起一遍道，为后续的大机养护、焊轨和应力放散争取时间。“长白铁路的特点就是工期紧、任务重，交叉作业频繁，线下施工干扰特别大，往往都是线下路基和附属工程完成后才正式交接路基。”王汉军在现场介绍道。
据了解，这次12.5公里线路是4月28日才正式交接路基的，距5月12日铺轨完成的节点工期，也只有短短的15天时间。
线路从无到有，所有物料都是在路基交接后才开始进场的，而且最主要的施工组织困难就是临近营业线，声屏障、防护栅栏和接触网施工都已经完成，人工铺轨所需的道砟、轨枕、扣配件等材料只能通过汽车从路基上运输，连会车的地方都没有，严重制约了效率。
这在外人眼里是一件不可能完成的事情。每次转线开通，线下单位都会持怀疑的态度问道，你们能按时完工吗？
王汉军却给员工常说的一句话就是，要将所有的不可能变成可能。
3月20日，23天完成11公里人工铺轨，并达到开通条件；
3月30日，15天完成7公里人工铺轨，并达到开通条件；
4月21日，20天完成10公里人工铺轨，并达到开通条件；
4月27日，15天完成3公里人工铺轨，并达到开通条件。
今年以来，铺轨六队经历了4次大的转线施工，每次工期要求都非常紧，而且都存在许多制约困难，但是他们每一次都不负众望，都顺利的完成了节点目标。
面对今年第五次转线施工，也是迄今为止最困难的一次施工，负责其中6公里线路的副队长脱登位就真真切切的感受到了摆在眼前的困难。
在他的管段中，有1公里多的声屏障线路，是制约工期的最大难点，声屏障和接触网都已完工，他们只能把轨枕卸到声屏障以外，然后利用钩机从声屏障上面和接触网下面的有限空间里，小心翼翼的将轨枕吊到线路上。
“正常情况下，2天就能完成1公里的人工铺轨，在这个地段至少需要5天时间。”脱登位说道。
为了增加作业时间，他所负责的队伍每天早上5点天刚刚亮就起床，5点30分到达工地，晚上8点才能回到驻地，匆匆吃完晚饭就开交班会，总结当天施工中存在的问题，安排第二天的施工组织和注意事项。
“好在夏天东北昼长夜短，在无形中给我们增加了许多施工时间。”脱登位说道。“我没去过新疆，但早有耳闻一句谚语，‘早穿棉袄午穿纱，围着火炉吃西瓜’，在东北同样也能感受到一天内四季的变化。”
东北地区春夏有一个特点，就是风大，再加上浮尘，沙尘暴成了光顾工地的常客。
在这里每个人都练就了一项吃饭特别快的技能。中午饭送到工地，在没有任何避风措施的情况下，每口饭都要拌着沙子吃，特别是5月7日那天刮的9级大风，如果不快点吃，那整个饭盒里都会吹满沙子。
马世龙是另外一段分管6公里线路的副队长。其实除了开通的6公里线路以外，他还分管其他2公里的线路。
对于他来说，虽说声屏障不是制约他管段内施工的的主要因素，但是道砟却成了他的“心头病”。
“前几天各方面制约，道砟运输车无法到达现场，现在能到现场了，却无法突击一下子上完，每天运砟车只能在狭窄的路上，出一辆，才能进一辆，轮流卸砟。”马世龙说道。
为了提高效率，他们想办法利用铲车在路基旁填土，形成了一个会车台和调头点，以此来提高上砟效率。
同时，在他这8公里管段内，上料、人工铺轨、整道、上护轨、人工起道等七八个工序，都需要他盯控。
马世龙说：“营业线施工，劳务队人员较多，工作水平参差不齐，难免会有人做出危及行车的举动，这就需要我们多操一份心，走到、看到、说到。”
8公里的线路每天要走上两三回，每隔半个小时还要给各工点负责人打电话催促施工，哪里有困难，哪里需要协调，都需要他解决。
马世龙开玩笑说，这一年在长白线施工，把自己过去上班9年的活都干完了。
在这里，笔者看到一个有趣的统计，但凡现场施工人员开通微信步数统计的，每天平均的步数都在2万步以上，最高的近4万步，也就是说每天最少走10到20公里的路程，几乎2至3天就走完一个马拉松的距离。
王汉军说：“作为铺架四公司的项目，分公司一半的领导和职工都奋战在这里。这场攻坚战，我们一定会赢！”（通讯员 王维 刘顺良）
