从沈阳出发一路向西，茫茫草甸在春天这个多风的季节里显得苍凉荒芜。坐在摇晃的内燃机列车里，短短的几百公里路程，显得尤为漫长。
    过了四平，原本“光秃秃”的路基两侧，多了整齐排列的“水泥立柱”，是平齐铁路电气化改造的接触网支柱。它们笔直坚挺，如热情接待的“礼兵”在欢迎一位不速之客，又像是张开双臂，等待拥抱草原上新升的太阳。
    平齐铁路南起吉林省四平市，经白城市到达黑龙江省齐齐哈尔市。沿途穿越盐碱地、草地、沙地和湿地沼泽，是吉林省西部和黑龙江省西部的主要交通干线。中铁一局电务公司承建管段内的“四电”改造工程。
    据了解，铁路电气化改造就是在既有铁路的基础上，通过更换电气控制系统，增加电气设备，对原来的铁路进行“升级改造”，用“电客车”代替“内燃客车”，达到提速的目的。那么施工过程如何？项目总工强亚军颇有感慨：线路长，工期紧，任务重，协调难度大，既有线安全风险高，施工技术复杂…… 
    

辗转4地，留下80米火车票

    在平齐项目部，笔者发现了这样一件怪事：火车票不按张算，按米、按摞算。
    负责日常报销差旅车票审核工作的办公室主任丁琦记忆清晰：不久前，工程部部长谌建强一次就拿了160多张火车票来进行报销审核……
    既有铁路线改造施工，和新建铁路线不同，该类型施工要和列车“争时间”，一般在列车停运的“天窗点”内组织施工，而且绝对不能影响列车运行。所以铁路运营管理部门在施工审批上也是严格把关，无论是施工计划还是专项施工方案，都得经过多个部门审核论证。加之项目标段站段多，施工量大，审批单位驻地分散，以至于“项目上几个专业加起来至少有7、8名业务人员在负责这块儿的业务”，足见施工手续办理及各专业对接协调的工作量之大。
    那为什么有那么多的火车票，负责办理施工手续工作的谢恩海解释道：“项目车辆有限，审批部门分别位于白城、通辽、长春、沈阳，虽说路远，交通也不便，往往要好几个地方来回跑，只能火车来回倒，汽车节节儿跑了”。
    再看列车车次，从项目驻地开通站赶往沈阳，每天只有K1260/2062两趟列车，而且都在晚上11点后。倘若去长春，还得先坐火车到四平，再从四平换乘去长春。如此一来，火车票自然就多了。 
    

徒步1夜，冒雨行走20公里

    既有线施工，安全管控是大事。改造施工需在列车停运的“天窗点”时间内展开，一般均是“快速进场，快速清场”，也就是说，一旦定好施工计划，就一定要在规定时间内干完，不能中途停止施工，影响列车运行安全。在施工过程中，要做好作业人员的人身安全防控，任何一个环节疏漏都有可能产生“要命”后果。
    说到施工安全工作，项目安全总监刘卫华用“心情复杂，力保晚节”来评价，这也不由得让他给笔者讲述了这样一件事：
    2016年6月22日，一场50年罕见的特大暴雨袭击了吉林西部地区。室外，狂风大作，暴雨如柱，项目部提前预挖的接触网杆坑受雨水浸泡，存在垮塌的风险，搞不好会将路基掏空，直接影响行车安全。于是一场雨夜“大抢险”就此拉开了帷幕。大雨浸泡了施工区段的所有道路，水深泥厚，车子无法前行，给作业人员巡查线路造成了阻碍。主管生产的副经理张利斌二话不说，和分管安全的刘卫华、作业队赵健全、董金攀等几人，下车徒步20多公里，冒雨赶往施工区域，加入了巡检行列。
    发现隐患坑后，所有人顾不得脏、顾不得冰冷，架设支撑板，搭建抽水泵，泥泞的沟道，站满了泥泞的人，只为死守路基，保护铁路运行安全。深夜里，厚重的泥土小路上，忙碌的铁轨旁，电筒如星，璀璨而明亮。 
    

奋战6个月，组立钢柱6600根

    “这么短的时间，如此大的工程量，这在电务公司电气化施工史上还是头一回。”
    据强亚军说，项目施工标段涉及正线205公里，从吉林双辽县至黑水镇，六站六区间，涉及通信信号系统、接触网及供电工程，其中接触网工程就达549条公里。他们以往参与施工的柳南客专、宁西二线电气化工程总量也就200至300条公里，而这个工程翻了一倍，除过冬季息工期，有效时间也就1年左右，对他们来说，这无疑是一次挑战。
    “大风、暴雪，恶劣的施工环境，加之普遍的冻土地质条件，我们2016年有效的施工时间也就6个多月。”信号分部顶住零下20多度的低温环境，毅然进行雪中“换装”。参加既有线信号系统新旧设备倒换施工的10多名作业人员，按照安全操作要点，配挂安全绳，穿上防滑胶鞋，戴牢防滑手套，用几近僵硬的手快速完成“天窗点”内的施工任务。电气化分部把“抢干晴天、善干阴天、巧干雨天”的口号喊在嘴上，落实在行动中，调集6组轨行设备，426名作业人员展开施工。面对风沙大等极端天气，分部及时跟进，配备了防风沙护目镜、口罩和雨衣等“作战装备”，全力投入施工，累计开挖基坑10000余处，拉线、钢柱基础3000余处，完成钢柱组立6600根。 
 

优化工序，减少浪费100余万元

    时间短，条件差，“逆境”施工，就要求变换思路，创新探索一条新途径。负责管段内电力施工的项目副经理何靖告诉笔者，电力工程涉及卧虎屯至开通五个车站及六个区间的电力、过渡及既有贯通线的改造工程，其中最难的当属既有自闭线改造施工。“贯通线改造难点就在于每天都必须送电，加之停电计划报批程序复杂严格，所以对我们的施工管理提出了更高要求。”
    除此之外，困扰项目前期施工的另外一个重要因素则是：按照要求，对线路上损坏的电力电杆进行更换，但涉及到需要更换的电杆较为分散，区段里程较长，对工效及成本都产生了较大的浪费。分部技术人员在做好现场调查的基础上，反复讨论，积极与业主、设计等单位协调，优化更换方案，减少停电次数，极大地提高了施工效率。同时在保障设计标准不变的前提下，通过对通信基站供电双杆、区间变台隔离开关进行优化革新，累计减少人工及材料浪费100余万元。针对既有线改造施工时间长久的问题，何靖召集工程技术员任鹏飞、屠绪和王震等组成攻关小组，调查研究，分析数据，通过加强施工人员技能培训、推行业务绩效奖励，开展工艺工法研讨活动等方式，将既有电力线路改造的时长由平均每公里4.1小时，降低到平均每公里3.4小时，从卧虎屯至太平川区间的改造施工最终提前33天完成。
    也就是这样的施工环境，项目撑住了，而且越发干得起劲。年底工程将要竣工，或许在这期间，还会有更多的故事发生。但在此刻，坐在摇晃的列车上，看着整齐的接触网支柱一闪而过，就如同一幕幕感人的施工场景重现于眼前。
    “内燃机车”终将逐渐消失，成为历史。
    我想，正因为有他们，历史的车轮才不断向前。
    （通讯员尚永超）