在广州地铁市场深耕了近20年的城轨公司，已经成长为羊城地铁建设的一支“尖兵”团队。
2017年5月21日开工建设的广州首条市区环线——广州地铁11号线穿过五大中心城区，拆迁与建设难度极大。城轨公司承建该线总长6.98公里的1站6区间。工程具有地质复杂，多次下穿铁路、运营地铁，技术要求高，施工风险、难度大，管理跨度大等特点。项目还同时承担了中心城区地下综合管廊工程共7公里的6井7区间，以及广州地铁8号线835米的全盾构区间，总合同额达14亿元。
项目部以中国中铁总包部开展的“建功地铁，筑梦羊城”为主题，紧紧围绕“八比八创”和“大干120天”开展劳动竞赛，充分调动员工的劳动热情和创造激情，施工高潮迭起，2018年完成产值1.8亿元，超额完成任务，获各方认可。
近日，记者来到上述项目，实地了解工程建设情况。
“全线盾构率先始发”
根据年初计划，全年有6台盾构机要始发，在异常艰难的条件下，项目已经始发5台，还有1台将要始发。“值得一提的是全线两台率先始发的盾构全部由我们完成，得到了业主的高度赞扬。”2018年12月30日，项目负责人许建飞向记者讲述了两台盾构始发、掘进的情况。
他说，2018年5月28日，由广州地铁集团与中国中铁共同主办，城轨公司承办的广州地铁11号线“环线建设党旗红提质增效争先锋”党建主题活动暨盾构首发仪式，在广沙区间轨排井举行。广州地铁集团有限公司副总经理刘靖，建设事业部总经理孙成伟，中国中铁广州地铁11号线指挥部指挥长金德成，中铁一局副总经理、总工程师安国勇，中铁一局广州轨道交通11号线党工委书记、经理张永强等领导见证了全线首台盾构的始发，这比业主计划提前了7个月。
孙成伟还代表广州地铁，对项目克服核心区艰难的征地拆迁、老城区复杂的管线迁改、闹市区繁忙的交通疏解及场地狭窄等困难，推动施工生产，实现环线盾构首发表示感谢。
随后，项目一鼓作气，于8月18日又从广沙区间轨排井始发了全线第二台盾构机。“截至目前，全线已始发的也仅仅只有这两台盾构机。”许建飞笑着说。
广沙区间地层为全断面泥质粉砂岩，强度达60到90兆帕，区间需要两次下穿广（州）-九（龙）铁路，下穿广州东站货运铁路和运营的广州地铁6号线各一次。目前，盾构掘进已成功下穿一次广九铁路，完成掘进左线940米，右线400米。“还创造了全断面硬岩的地质条件下，单月掘进328米的施工纪录。”许建飞说话间，提高了嗓门。“后续还要下穿6号线，其与线路垂直距离只有4米。项目将采用新型复合刀具进行穿越。”
“分期施作确保进度”
“位于老城区白云区的大金钟站，周边建筑密集，需拆4幢房屋，难度很大。我们通过与政府部门通力合作，克服老旧建筑物多、产权权属复杂等困难，已拆除两幢，还有一幢马上要拆。”在去往大金钟站的路上，分管征拆的项目党支部书记石从明边走边介绍。
进入金大钟站，记者看到一幢近30米的高楼被绿网包围，紧邻高楼的基坑已开挖了三层，工人们正在里面忙碌着……
“这一幢楼就剩一户还未签合同，我们正在做工作。只要他一签，就可以拆了。”石从明指着挂绿网的那幢楼说。
“金大钟站为双向4台盾构始发的车站，工期要求严格。由于拆迁的影响，我们将230米的车站分为两期来建，这样才能保证进度。”在现场等候的项目总工程师陈建庭告诉记者。截至目前，一期地连墙全完,二期地连墙还剩60幅，仍需分三期来施作。
据悉，广州11号线埋深很深，最深达40米，地质很复杂，岩石很硬,这对盾构施工是个考验。
负责金大钟站施工的项目常务副经理牛涛接过话茬说，大金钟车站地层主要为炭质灰岩，地面以下10米就入岩，且岩石很硬，达141兆帕。基坑设计深度为29米，就意味着要凿除19米厚的岩石层，加之车站周边建筑林立，难度非常大。而且溶洞发育，突泥、涌水风险很大。
项目前期补勘发现基坑下有4米宽，9米深，25米长的巨大溶洞。“我们用注双液浆的方式进行了处理，前后注浆一个多月。整个一期基坑注浆量达3600立方米。基坑开挖后，注浆效果很好，达到了预期目的。”牛涛自豪地说。目前，一期基坑已开挖26473立方米，剩余15526立方米。
“全线率先应用‘四新’技术”
记者问起项目引进‘四新’技术的情况，牛涛和陈建庭两人介绍起来如数家珍。
牛涛说，大金钟车站下伏基岩主要为炭质灰岩，强度大、硬度高，在做围护结构时，用常规的设备施工不满足需要，“为了保证关键节点，项目部经过多轮调研、对比遴选，在全线率先引入了目前最先进的，具有成槽速度快、质量好、自动化程度高等特点的双轮铣成槽机开挖车站地下连续墙。”
“项目还在广沙区间轨排井开挖中率先使用了干冰致裂法开挖岩石，效果很好，申报了三项技术专利。”抢过话头，陈建庭高兴地说。
2018年1月5日，广州地铁集团有限公司常务副总经理、建设事业总部总经理竺维斌在专题调研“四新”技术运用时，对项目成功运用和掌握“四新”技术给予肯定，希望认真总结经验，形成成果在全线推广和运用。
“齐抓共管攻坚克难”
对于项目管理，许建飞认为，思路决定出路，指导人行动的是思想，“如果能把一个人从被动工作转化为主动工作，那具体工作就很轻松了。”
因此，项目部经常组织培训，开展“党员先锋岗”“创岗建区”等活动，统一思想，凝聚力量。“只有党政齐抓共管，大家拧成一股绳，才能攻坚克难。”石从明感叹道。
据了解，广沙区间轨排井场地非常狭小，两台盾构始发场地只有2000平方米，仅占正常的三分之一。为此，项目党员积极发挥作用，对电瓶车进行了技术改造，采用磷酸铁锂电池+充电桩，这样不仅省地方、易维护，还寿命长、成本低。
许建飞说，管廊17号工作井盾构分体始发时，在人员严重不足的情况下，仅用了17天就完成组装和调试。在始发前的2018年12月19日，自学成才的电器和液压维修专家许德云，带领4名学生连续工作一天一夜，直到第二天上午10时才得空去休息。下午4时，他又回来接着干，保证了当天盾构机成功始发，“盾构始发比业主计划提前了8天。广州环城地下管廊建设投资有限公司、广州市道路工程研究中心（市建委下属机构）分别发来表扬信，予以全线通报表扬。”
广州地铁8号线华陈区间右线盾构机也成功穿越运营地铁1号线，掘进取得重大突破，受到了地铁公司、监理等单位的肯定。
项目实行安全管理管、监分离两条线。安全人员只向安全总监汇报，安全总监直接对项目经理负责；安全总监将问题反馈给主管生产的副经理，由副经理负责落实问题整改。现场安全员不定期换工点监督，保持安全监督一条线。同时，经常开展工点之间比赛，形成了比学赶超的良好氛围，实现了两年安全生产零事故。
项目管段有1公里的曲线隧道。项目成立之后，针对管片选型的方式方法，举办了5次以上的培训，同时对过程及时跟踪、监控，盾构掘进每环的参数、数据都要分析研判。项目领导还下到作业面盾构机里，抽查操作人员学习理解情况，倒逼他们加深学习。
“目前来说，大家对在建的所有盾构，管片选型基本掌握了。”许建飞欣慰地说。
开工建设以来，所施工的隧道管片拼装无错台，渗漏点也极少，被业主多次组织兄弟单位观摩，还获得中国中铁总包部“标准化质量样板工地”称号，被多次通报表扬和奖励。管廊工程信用评价在12家施工单位中连续两次拿到总包部的流动红旗。业主ISO9001体系认证也选择管廊项目作为迎检点，项目先后两次顺利通过认证，业主为此发了感谢信。
九层之台，起于垒土。正是有数十年的淬炼和积累，才成就了今天的实力与魄力。这样的“尖兵”，定能所向披靡，再创辉煌！
（本报记者 第五明辉 牛榮健 通讯员 石从明 石树海）
