这是一场可以称为盾构集群的大会战，五台庞然大物在一个标段同时推进，在城轨公司这样的专业公司目前尚不多见。隧道掘进里程及盾构机台数，都占到整个标段数量的一半以上。
　　会战地点，是地处东海之滨中国中铁总承包中铁一局施工的福州地铁6号线2标4工区。6号线是福州主城联系滨海新城的轨道骨干线，是城市东扩发展战略的保障项目。
　　4月16日，笔者顺着地铁正线的南北走向放眼望去，盾构正在下穿的上方是山坡、河流、桥梁，还有大片的民房。据了解，城轨公司承建2标4工区共有九条盾构施工区段，单延米长8.8公里，整个工程9次始发9次接收，盾构不仅要穿越河流、桥梁，以及大量浅基础民房，还要三次重叠隧道施工；区间为长距离小曲线半径；地层多变复杂，主要有淤泥、粉质粘土，且含泥砾粗砂、强、中、微风化花岗岩复合性地层。此项目被城轨公司列为技术难度大、安全风险高的重点控制工程。
　　业内人都清楚，盾构频繁始发、接收潜含多种风险。去年7、8月，是项目盾构始发、接收最频繁的时候。当时中间风井到莲花站区间有两台盾构准备始发，鹤沙区间一台盾构将接收、吊出再始发。这些大型设备从吊运、组装、调试，到始发方案的实施，加之其它大量的准备工作，工作十分繁杂、沉重。
　　最让人揪心的是鹤沙区间盾构接收。按规范要在盾构机推出的洞口周边进行加固，保证盾构接收安全，但是距接收处3米的地方有一栋7层楼房，一定程度影响了加固工作。
　　项目盾构现场负责人阿继盛回想当时的情形说，此处的地质含有砂层，不远处有条河，地下水位高，而按相关规定又不能提前做降水处理，几种风险叠加，最担心的是盾构接收时出现塌陷，盾构不能安全接收。管理人员严密关注盾构的推进情况，细心观察每一点细微的变化。阿继盛和管理人员在接收现场从白天盯到晚上，趁工序转换的空档，小憩了一个小时，一直盯到第二天天亮，直到盾构安全接收。紧接着，马不停蹄着手第二、第三台盾构始发工作和准备11、12月第四、第五台盾构始发。那段时间，为了抢时间完成盾构的组装、下井，现场管理人员严把每道关，确保施工安全，大家没时间回驻地吃饭，都是在工地用餐。
　　2标施工区域不仅要穿河流、过危桥，还要下穿大片的民房。据统计，仅鹤沙区间和沙莲区间，正穿民房35栋，侧穿民房35栋。仅沙中区间，短短的270米，左右线就正穿12栋，侧穿5栋，这些民房大多是浅基础和无桩基础，有的基础资料不全或没有，有的长年无人居住。为了安全通过这些风险源，项目施工人员想方设法找到户主，进一步调查补充房屋资料。同时，项目部制定安全防范措施，严格科学施工，根据风险源实际情况，编排带班领导值班表，切实将领导带班制度落到实处。为了加强夜间施工薄弱环节管理，领导班子以身作则，晚上现场值班。从第一台盾构始发掘进，安全地穿过了一处又一处风险点。今年1月，安全穿过70米的莲柄港河。这条河当地村民视为母亲河，村民每年都在这里举办龙舟比赛。已完成的中莲区间千余米隧道无渗漏、无错台，受到业主好评。
　　在沙莲区间的中间风井，前几日又有一台盾构始发，笔者看到作业人员正在拼装负环，将从这里开始八字线的掘进。而另一侧，中莲区间工人们正在盾构压气开仓换刀。现场人员告诉说，这里的地层变化快，还遇到过7、8次大孤石，最大的一块孤石40多厘米，是螺旋机出口的最大极限。
　　让项目管理团队比较头疼的是沙京战至中间风井段。今年春节刚过，就遇到了断面上部为强风化花岗岩，下部为中、微风化花岗岩的复合地层。技术人员称之为上软下硬地层。岩石最高饱和强度达140兆帕，是一般混凝土结构物强度的三倍。盾构在掘进中，由于刀盘受力不均，易造成上部坍塌、刀具严重磨损。这个区间800多米，推进不到300米，已经7次压气开仓更换刀具，最短一次只推了3环就要开仓换刀。带压力换刀是一项既充满风险又费工、增加成本的、不得已的工作。技术管理人员介绍说，带压开仓换刀有严格的程序，光准备工作就要做3天，作业人员在加压仓内只能工作3个小时，然后等待减压出仓，减压又需2个小时。
　　在这样的条件下，盾构掘进速度是以1至2毫米计算的。项目的管理团队，随时在现场分析渣样，分析比对，综合各方面情况，不断优化参数，以加快速度。现在由原来24小时推一环（1.2米管片）优化到12个小时推一环。
　　自开工以来，项目部多次获中国中铁指挥部季度综合考核第一名，今年1月20日，在中国中铁安全质量大检查中获得安标工地复查最高评分，1月25日获住建部专家调研检查好评。3月22日，福州地铁集团组织地铁公司总工室、盾构中心、第三项目部及在建的1号线2期、5号线、6号线施工及监理单位主要管理人员200余人到项目盾构区间观摩对标。
　　目前，项目部的这场盾构集群大会战已成为福州地铁的关注点，尽管困难不断，但有序向前推进。
　　（通讯员 杨宗保 牟学珊）