以青藏铁路为代表的的高原铁路，以京沪高铁为代表的高速铁路，以中南通道为代表的重载铁路，我都赶上了，而且成为最珍贵的记忆，特别是每次看到和听到青藏铁路的消息，自己总有一股热血在涌动，修建青藏铁路的经历留给我深刻的无尽的精神营养。
　　青藏铁路举世瞩目的背后是一群铁路建设者舍我其谁、挑战极限、甘于奉献的默默付出。从2002年开始，在长达5年的建设周期中，他们在世界屋脊之上书写了可歌可泣的英雄赞歌。
　　坐着汽车沿青藏公路一路向西，在广袤的大草原上放飞驰骋，在牛羊绿草间纵横，一望无际的绿草地与远方地平线相互辉映，河流交错，七、八月高原盛开的油菜花和等待收割的金灿灿的青稞散发着丰收的香味，草原微弱的风静谧且优雅地吹打在人的脸上……忽然间，一声汽笛打破这安静，一辆绿皮加氧机车疾驰驶过，运载着满箱的货物飞快地向西藏开进,长长的铁轨犹如蜿蜒的巨龙，壮观伟大，这就是举世瞩目的青藏铁路。人们在观风景、赞高原的过程中，它已经融入大家的内心，成为又一道风景。
　　时光回顾到2005年11月，青藏铁路西格二线哈尔盖车站站改现场。早晨，五点多天刚微微亮，车站营房区域已经灯火通明，迎着嘶吼的狂风，工人们开始了一天的工作和生活。站改就是对旧线路进行翻新，重新换铺，最揪心的是在既有铁路上要点施工，紧张且忙碌。作为这场战斗的指挥官黄队长让我十分佩服，他看似粗心大意，实则细致入微。
　　要点施工最忙的时候一天有三次，第一次凌晨1:30分，封锁施工3个小时拨道换铺，黄队长每次都要提前一天安排，对他而言，人员的责任心和业务能力尤为重要，亲自挑选后他才安心。施工的第二道程序，就是机械设备和物资料的准备，现场锯轨用的摩托锯、锯片、机油、汽油、道尺等工具他逐一落实、检查，一切准备工作就绪后，进入第三道程序，那就是设备试验。发电机等机械设备反复试验后，确保无任何差错的情况下，他才罢休。
　　接下来还有第四道、第五道……等等程序，比如协调作业队施工点、从调度处协调相关对接事项等，换铺道岔前，黄队长每次都尽心尽力，不敢有丝毫懈怠。
　　凌晨一点三十分的天窗点施工，大家冒着零下二十度的严寒，夜里十一点半都已经赶到现场，准备工作就绪，就等着车站值班员和调度的封锁施工令。这个间隙，黄队长带着作业班长和施工骨干人员又走了一遍施工现场，对照施工方案，比划着施工的每一个细节。有的工人靠着旁边的电线杆，吃着饼干等食物，以补充能量，因为一场攻坚战即将打响。
　　黄队长的电话响起，调度发来到点施工的命令。一时间，几百号工人冲上施工区域，忙而不乱、稳当有序地将旧轨拆走，将道砟拔开，现场通明的灯光泛着晶莹的霜花，仿佛在飘雪，工人们喘着粗气，喊着号子，齐心协力将一根根钢轨搬离......现场轰鸣的挖机、铲车发出一阵阵怒吼，施工区间人声、机器声、汽笛声等等划破夜的宁静，混合在一起，犹如一支前进曲，急切地催促着大家奋力一搏。
　　一个小时后，旧线路拆除完毕，通过钢管等辅助器具，一组60单开道岔滑移工作拉开序幕，工班长哨子、大喇叭齐上阵，站在人群正中央，一声哨响，“1、2、3”的号子如雷贯耳，一幅几吨重的道岔缓缓地向现场指定位置移动，伴随着急促、紧张、有秩序的繁忙步伐，一点一点将道岔横向移动到位。大家舒了一口气，经过相关测量等调整工作，道岔终于归位了，下一步就是填充道砟、锯轨、连轨直到最后的压道环节了，同样大家各司其职、各就各位，一道道工序顺利推进。
　　经过紧张的两个多小时施工，最终提前二十分钟完成本次天窗点施工任务，现场负责人向调度汇报了完工的情况，经过确认，封锁点取消。正点，一台货运列车驶过哈尔盖车站，一场换铺道岔的战斗顺利结束，每个人拖着疲倦的身体，静静地目送远去的列车……
　　青藏铁路西格二线是青藏铁路开通在即的“卡脖子”工程，工期紧张、任务量重，后期抢工指挥部下了血本，最繁忙时期前方百公里的线路上共有一千多名工人同时进行作业，新运公司承担的换铺作业是最后一道“保开通工程”。沱沱河大桥位于全线刚察县内，共需要完成200孔简支T型桥梁的架设，指挥部给作业队的任务和时间是必须在两个月内完成，并铺设短轨，确保工程列车实现物资料的正常运输，以达到双面铺轨的目标。
　　接到任务后，班长王荣带领十个人组成前方架梁班。好的一点是冬季到来，沱沱河正处于枯水期，而且结了很多冰。汽车吊架设前需要进行场地的平整，指挥部调来大型挖机和铲车，平整好场地，确保吊车支立稳固，架桥前维修好进场桥梁便道，还要保护生态环境，桥梁运输汽车遇到河流小溪通过时，要在便道下敷设水流通道，从而保持水土和生态平衡。前期，大量的工作为架桥保驾护航。
　　架桥还算顺利，汽车吊每天平均以2-3孔的速度向前挺进，最繁忙时期我们一度创出日架梁4孔的记录，大家齐心协力，在广袤的草原深处，推动着青藏铁路西格二线不断延伸。
　　最吃力的属于大冬天趴在十几米高的桥墩上锚固了。班长想出了更为稳妥的办法，那就是将混凝土拌料装入编织袋，然后抬到桥面，挂一个定滑轮，将锚固料吊入桥台，锚固孔在桥梁支座下方，人只能趴在狭小的空间，用铲子和钢筋一点一点的填充，一点一点的捣。冬天的风霜吹在人的脸上、身上好似刀割一般，这群架梁的战士硬是通过不屈服的意志力战胜严寒、克服困难，保质保量地完成锚固任务，为沱沱河大桥顺利挺进奠定了基础。
　　架桥不分白天黑夜，只要有桥梁运输过来，我们随时出发，一次夜间落梁落了一半，天突然狂风四起，风雨交加，几十吨重的桥梁悬在了半空中，一时间大家的心都提在了嗓子眼。班长小心翼翼地指挥桥梁平稳落在墩子上，冒着严寒风雨用钢索牢牢加固，一班架梁人在桥下蜷缩在一起等了五个小时，等风雨停后，安全地完成了这孔桥的架设。
　　功夫不负有心人。经过60多天日日夜夜的奋战，沱沱河大桥及格尔木方向的200多孔桥梁顺利架完，当最后一孔桥梁落位时，大家高兴地放起了鞭炮，有些人激动得眼里含着泪水，当看到“热烈庆贺架梁任务圆满完成”的横幅时，现场的每个人无不动容，他们激动高兴地合影、呐喊，庆贺胜利的曙光。
　　为了保障前方铺轨的顺利推进，经理部在德令哈和海晏县分别设立了两个焊轨基地，前期我被分配到海晏焊轨基地机械班见习。海晏焊轨基地承担着全线270公里的长轨焊接任务，时间紧、运输距离大、任务量重，在那段时间，指挥部和焊轨基地的每个人都把劲铆足了，都为了每天明确的焊轨目标而浴血奋战，五百米长轨源源不断地被输向前方。
　　为了提高运输效率，经理部开始了对平板运输车的探索改造，通过考察和论证，机械部出具了长轨运输车双层运输的方案。当时，五百米长轨在高原只有单层运输，全国还没有一家长轨运输是双层，而且在海拔平均3340米的青藏高原上。
　　接到任务后，机械班班长张毅带领全班人员，展开了攻坚，在时间只有一天一晚上，而且无任何经验借鉴的情况下，凭借着自己多年的丰富经验，他通过对图纸的分析，提出了改造方案。我记忆最深刻的是，那天下午我们开始施工，一刻也没有停歇，饭菜都是送到现场，简单对付几口后，继续干。
　　运输托架在张班长的手中，第一个成型，接着第二个、第三个……两组焊工左右各一面，在原来的基础上，对托架进行加固和改良，后边又有两个人对车体进行加固，顺利地推进着这项工作。
　　运输架改造上最核心的一个问题就是钢轨锁扣装置，之前是在平板车正中央加固一道钢轨锁扣，为了保障安全，张班长提出了钢轨分段连加三道锁扣的设想，让双层钢轨捆为一体，有效避免机车行驶中钢轨窜轨的问题，为机车更加平稳的牵引提供了保障。改造后经过试验，充分证明了三道锁扣装置的安全性，同时，这一创新也得到了指挥部的表扬。
　　为了这辆双层长轨运输车辆，机械班整整用了一天一晚上的时间，终于完成改造，顺利下线，投入后，前方运输的施工效率也提高了一倍。大家面对任务，主动作为、挺身而出的优良作风和品质则是让我们深深感动的地方，在西格二线，没有攻不克的堡垒，没有在急难险重任务面前说不的，筑路人的“铁军”精神和“青藏铁路建设精神”再一次彰显得淋漓尽致。
　　今年是建党一百周年，一百年峥嵘岁月。在青藏铁路建设时隔二十年后，再一次回忆那段经历，一个个场面犹如画卷，呈现在自己的脑海中，清晰的记忆也不仅仅只有上述的几个场面，还有很多可歌可泣的英雄故事。让我们牢记这些可敬可爱的青藏铁路建设者。他们所创造的“青藏铁路建设精神”将永远激励一代又一代人，永不褪色，永放光芒。
　　（作者单位：新运公司）