一辆自卸渣土车逐渐起斗，伴随着摩擦飞溅的火花和隆隆巨响，车厢内的隧道洞碴被倒入上料区的给料机；放眼望去，蜿蜒的道路上十余辆同样满载的渣土车正依次排队等候。而在直线距离不过百米的精品料存放区，经过一系列加工已经成型的砂石料从传送带上源源不断落下，积累成堆。
7月10日下午，受暖湿气流影响，浙江桐庐县横村镇天色阴沉、小雨时断时续，位于此地的中铁一局五公司临（安）金（华）高速公路项目的机制砂加工场，却仍旧是一片热火朝天的景象。
“我们的机制砂生产线通过对给料机、鄂式破碎机、多缸、单缸液压圆锥式破碎机、塔楼式整形制砂机、除尘系统进行有效组合，以确保机制砂质量。正常情况下这里单日进入运碴车辆200余次，生产机制砂约500吨，碎石料约3800吨。目前机制砂和碎石料累计生产58万吨。”该项目负责人李敬伟告诉记者。
中铁一局五公司临金高速公路项目整个管段长12.85公里，均位于桐庐县境内。
桐庐碧水青山，分水江和富春江在此交汇。上溯南北朝、下迄明清，古人留下了7400多首诗词盛赞桐庐美景，苏轼曾称赞这里“三吴行尽千山水，犹道桐庐景情美”，范仲淹感慨于这片土地的奇山异水，赞之为“潇洒桐庐”；黄公望则结庐富春江畔，留下了传世名作《富春山居图》。近年来，桐庐连续蝉联“中国最美县”美誉，境内有江南古村落、瑶琳仙境、严子陵钓台、垂云通天河、天子地、浪石金滩等6个国家级AAAA风景区，吸引着大量游客纷至沓来。
在这样一个风景如画的地方修路架桥，如何最大限度减少对当地生态环境的影响，努力践行“绿水青山就是金山银山”的发展理念，是项目部在进场前就深入思考的问题。
随着我国道路工程的发展，隧道和挖方路基在山区道路工程中的占比越来越大，部分新建山区道路工程中隧道和挖方路基占路线总长的比例已突破70%。这些道路工程在隧道和路基开挖过程中，不可避免地产生大量洞碴与石碴，由于受施工工艺、施工组织等因素影响，大量隧道洞碴和挖方路基石碴得不到合理利用，常常需要布设专门的弃碴场来存放。这样既占用了土地资源，又影响了环境，有时因处置不当还会形成安全隐患。
作为典型的山区高速公路项目，五公司临金项目全线桥隧占比高达74%，施工挖方量巨大。以隧道工程为例，该项目的5座隧道均为双洞设计，全长5278.5米。预计开挖出洞碴113万立方米。
与挖方量对应的，是同样巨大的混凝土需求量。“桥墩浇筑、T梁预制、隧道施工等都需要大量混凝土。”李敬伟介绍道，“就拿项目所有隧道衬砌和仰拱施工来说，预计使用混凝土总量就达到16万方。”
砂石料是配置混凝土不可或缺的重要组成部分，占混凝土总质量的三分之二左右。那么，把项目隧道开挖产生的洞碴自行加工成砂石料使用是否可行？
本着将施工对桐庐自然生态环境的影响降至最低这一原则，项目部主动作为，在进场前就考虑了自建机制砂加工场的可能性。通过前期地质探测，确定标段内5278.5米长的隧道，其中地质条件为Ⅲ级围岩的地段占53.7%，预计开挖出符合机制砂加工场原料需求的Ⅲ级围岩47.2万立方米。
“如果用隧道洞碴自行生产机制砂和碎石，不仅能减少对天然河砂这一短期不可再生自然资源的使用，还能节省弃碴场场地，这也是我们对保护桐庐生态环境作出的贡献。”项目党支部书记李治军说道，“我们有幸来到中国最美县修路，就要像爱护自己眼睛一样爱护这里的山山水水。”
李敬伟向记者介绍，隧道开挖出的Ⅲ级围岩被运进机制砂加工场，在节省同样体积弃碴场空间的同时，按照80%的转换率，预计能加工成高质量机制砂25万吨、碎石75万吨。自产机制砂与外购河砂、自产碎石与外购碎石相比，每吨分别便宜140元和80元，刨去项目机制砂加工场的建设和运营费用，将为项目节省不少成本。自制机制砂和碎石还能有效减少乃至避免因市场上砂石料紧缺导致采购困难，从而影响施工进度的情况出现。“就连机制砂加工场产生的废料都可以用于项目路基填筑施工。”
由此可见，如果自建机制砂加工场处理隧道洞碴，不仅能获得相当可观的生态效益，还将为项目节省下大量的“真金白银”。
保护生态、节省成本……项目部全盘考虑，最终确定自建机制砂加工场，并通过前期对隧道岩石进行取样试验，分析岩性及相关化学指标，对设备选型，工艺流程进行多方论证，选定了干法平铺+塔楼砂石同出生产机制砂方案布局生产线。
如今，项目自产机制砂和碎石料已经完全满足施工的日常需求，自产机制砂和碎石料将占到项目部对砂石料需求总量的80%（其余20%为机制砂加工场投产前项目因生产需要外购的砂石料），自建机制砂加工场带来的经济效益日益明显。
投产后的自建机制砂加工场得到业主和地方政府的充分肯定，成为了项目部一张靓丽的“绿色名片”：先后迎接3次业主全线观摩和1次由行业主管部门杭州市交通工程质量安全监督局组织的全市相关单位观摩，桐庐县环保局对该加工场给予了肯定表扬，并组织全线施工单位参观学习。
（本报记者 黄斌 牛荣健 通讯员 吉祥庆 李治军 张根城 武海龙）
