“能参与并见证中老铁路全线轨通，我感到非常骄傲！”
10月12日上午10时许，在曼木树隧道出口，随着中老铁路全线最后一组500米长钢轨精准推送到位，被强烈的紫外线晒得脸庞黑紫发亮、双眼布满血丝的中铁一局玉磨铁路项目部铺轨队长冯斌和现场施工人员难掩激动之情。
中老铁路北起中国云南省玉溪市，经普洱市、西双版纳、中老边境口岸磨憨，经老挝著名旅游胜地琅勃拉邦至老挝首都万象。全线轨通，为这条千余公里的钢铁巨龙年底开通运营奠定了坚实的基础。
“我们是中老铁路全线铺轨的最后一个班。为此项目上专门召开了一次动员会，对剩余的铺轨施工进行了部署安排。”冯斌讲道：“昨晚上到曼木树隧道干活时是晚上12点。”
曼木树隧道位于云南省西双版纳傣族自治州勐腊县境内的横断山脉腹地，全长11.6公里。
2020年4月7日，中老铁路玉磨段正线在玉溪研和基地正式启动铺轨。一路穿山越岭而来，“到了今天凌晨两三点，大家想着马上就要胜利铺通了，连日的疲惫一扫而光，精神头很足，施工便越来越快！”冯斌的心里既兴奋又担心：“决不能在最后时刻掉链子。”便不时提醒大家在加快进度时，特别要做好施工安全风险防范。
 中老铁路国内玉溪至磨憨段正线全长508公里，由于玉溪至景洪为双线，景洪至磨憨为单线，因此，中铁一局新运公司在中老铁路玉磨段铺轨施工中，正线共完成铺轨863公里，站线铺轨129公里。
“在这里我们创造了80天铺轨500公里的好成绩！”面对记者的镜头，冯斌骄傲之情溢于言表。
据了解，面对铺轨作业标准高、工期紧、交叉作业面多、24‰长大坡道给铺轨施工带来的巨大挑战。为全力实现“一带一路”、中老友谊标志性工程的建设目标，中铁一局新运公司在玉磨铁路铺架施工中先后创新使用了6项国内首创的新技术新设备新工艺。
“我们应用国内首创的北斗自动巡航走行定位系统引导的操作模式，实现了智能铺轨，提高了铺轨精度。施工中，建设者采用四台机车重联牵引，解决长大坡道运输困难；利用可视化信息技术远程调度施工组织，提高了铺轨效率和质量。”冯斌讲道：“原来靠人设置500米引导线需2小时，现在1小时可规划上千公里铺轨路径。”
2021年2月22日，中铁一局玉磨铁路项目铺架员工从玉磨铁路第一长隧安定隧道进口处开始铺轨，打响收官之战。到了5月23日，铺轨到达西双版纳州景洪市境内的景寨隧道。期间，中铁一局玉磨铁路项目先后投入运输动力四十余台，组装长轨运输车七列，两套铺轨机齐头并进，昼夜奋战，不断掀起大干高潮，仅用80余天，创造了铺轨500公里的高产纪录，实现了“保安全、保质量、保工期”的目标。
因景寨隧道在5月还未打通，项目部从宁洱车站将铺轨车等大型设备运送到中老边境口岸磨憨车站，从磨憨向玉溪方向反向铺轨。
科技让施工更高效和安全，铺架施工的艰辛却鲜为人知。
10月12日下午，在橄榄坝车站的绿色宿营车上，记者再次见到了冯斌。
去年从银西铁路转战云南中老铁路玉磨段后，一年多来，这列流动的列车就是冯斌和一百多名施工人员的家。
云南高温湿热的天气让一直在北方工作生活的冯斌一开始很不适应。特别是在元江施工期间，由于该地地处河谷区域，全年气候炎热异常，经常出现40度以上的高温，湿热的空气让人整天如蒸桑拿，挥汗如雨，钢轨犹如火烤一般炽热烫手。
中老铁路国内玉溪至磨憨段共有隧道93座，10公里以上的特长隧道达15座。由于这些隧道为单线隧道，空间狭小，在隧道中铺轨，铺轨机等大型机械的油烟很快就弥漫在隧道中。“油烟辣眼睛也辣嗓子，施工时就得戴上防毒面具。”冯斌说。
为了确保铺轨施工进度，中铁一局等单位施工人员24小时四班倒，操纵两台铺轨机同时在上下行线路上铺轨，做到人停机不停。通过轨道车送到工地上的盒饭，现场几十名工人一般十分钟左右就囫囵吞下，立即投入施工。
“今天我们又要搬往勐腊车站了。”这是冯斌第三次在橄榄坝车站停留施工，也是在这个车站的最后一次停留。
虽然全线轨通了，但是后续还有长轨换铺等繁重的施工任务等着冯斌和铺架队的工友们去完成。
“等通车时，很想坐着火车到沿线去看看。”冯斌笑着讲道。上一次在银西铁路他也有过相同的想法。不过，等银西高铁通车时，他早已匆匆南下！
中老铁路是我国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的重要项目，也是首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。今年12月通车运营后，这条友谊、科技、绿色、开放的铁路必将承载着中老两国人民的梦想，穿山越岭，创造辉煌。
 (本报记者 史飞龙 通讯员 付鹏飞 解广义 陈高原)