这是一片古老的土地。白鹿原的故事曾在这里展开，陈忠实笔下的风土人情，仿佛还在这片塬坡间回荡。而在这片土地之下，西安“马腾空”断裂带沉默地横亘着，地下洞穴与裂缝纵横交错，像是岁月在地层深处刻下的隐秘纹路。
1997年6月，西康铁路动工了。钢铁的脚步踏过沉睡的土地，也踏进了沿线无数人的心里。西安纺织城，有一座油品库，西康铁路恰巧从它身旁擦肩而过。望着那条日渐延伸的钢铁大道，一个念头在心中萌生：能否从西康铁路牵出一条专用线，解决运输的难题？
这念头并非凭空而来。以往，这座油品库进油，需借用延河水泥厂的铁路专线，再经输油管道转运。费用高不说，还常常一堵就是大半天。那种没有自己铁路专用线的苦头，他们尝得太深了。
于是，一份关于修筑西安纺织城专用线的报告，递到了上级部门。几经努力，中铁一局机筑处（现三公司的前身）终于拿到了这项任务。
全长920米的专用线，土方量27.41万立方米，一个站场，两座涵渠，还有水沟、护坡等附属工程，其中还包括人工铺轨，产值460万元。工程不大，却“五脏俱全”，这在机筑处的历史上，是从未有过的。为了打好这一仗，机筑处从参战西康铁路的两支队伍中，挑选出30名精兵强将，配上最好的设备，组成了西安纺织城专用线项目经理部，由时任副处长裴宪指挥协调。
他们首先做的，是给参建员工加强教育，把这项工程当作一项光荣的任务来干。施工前，严格的创优规划和施工方案便已制定，提交给甲方。所有的施工检测仪器，全部送往陕西检测中心鉴定，不合格的，一律禁止使用。
这里是山岭重丘地区，地形复杂，地下多有洞穴、裂缝，还有上百座旧坟。更重要的是，该区域埋有输油管道和地下油罐。安全施工，自然成了重中之重。经理部把责任层层分解，落实到每个人头上。无论是管理人员、施工队伍还是外协人员，必须挂牌上岗。经理部人员现场指挥，施工过程中，严格按照“ISO9002”质量保证体系，坚持“三阶段四区段八流程”的施工工艺。设计单位派出了最有经验的高工担任工地监理，另一名工程师作为驻地代表，随时检查。油品库也指定专门技术人员，每天跟班拿着图纸对照检查，并随时现场录像 拍照。
人工铺轨在机筑处是第一次。为了完成好任务，他们特地从兄弟单位请来了专业技术人员，又聘请了经验丰富的西铁局养路大修段的老师傅把关。经理部的人员跟班作业，保证了铺轨如期进行。
上级领导视察专用线时，看到工程不但进度快、质量好，而且队伍的精神面貌也好，情不自禁地称赞：“铁一局，这支队伍我们选对了！”
经理部的几名管理人员身兼数职。经理吕书河既要管理西康线机四队的工作，又要负责专用线的施工，整天马不停蹄地奔波于两项工程之间。副经理唐华恩、技术主管杨洪刚和领工员熊祥林，被甲方和油品库誉为“三驾马车”。
唐华恩是个心细的人。为了减轻经理的负担，他对工作尽可能考虑细致。一次，他去外地联系业务，刚到三原，天下了雨，他立即打电话通知“家里”，让他们赶快把工地的水泥盖好，把材料归码好。专用线的同志们觉得奇怪，认为天这么好，怎么会下雨呢？不料，等他们刚收拾好，天就下了大雨。平时，只要有时间，他就看图纸，不清楚的地方，及时请教技术上的同志，做到心中有数。一次，他在施工现场，发现测量放站台两侧的引道线，与图纸不符，立即找到施工总管杨洪刚，及时对误差进行纠正。
技术主管杨洪刚每天是一身土一身泥。无论是刮风还是下雨，他都在现场。测量工测完后，他都要亲自检查，有丁点儿差错他都要纠正。自开工以来，几乎没有休息过。白天上工地，晚上忙着填写资料，原本白白净净的脸庞晒得比民工都黑。难怪一些民工说，铁路上这些人，比我们还能吃苦受累。
被职工们称为“工地标杆”的土木领工员熊祥林，专用线一开工，他便被从机五队“借”来了。这位瘦小 的甘肃汉子，对施工要求十分严厉。机械倒土不够30公分或超过厚度，他一定要让推土机推掉。经他把关，专用线路基边坡不用刷坡就达到了标准。
设计单位的监理何民儒是这样评价专用线质量的：“如果说西康铁路是‘精品’，那么专用线就是精品中的精品！”设计单位驻工地负责人谢工说：“路基主体工程全部达到了免验程度。”业主指定的专用线负责人郭守香认为：“正规队伍干的工程就是不一样！”
跨入21世纪，白鹿原也翻开了新的一页。2001年1月8日，西康铁路建成通车，成为新世纪中国首条新建铁路；此后又经历复线建设，于2013年10月实现双线开通，年货运能力提升至1亿吨；2020年10月，复兴号动车组驶上西康线，西安至安康的运行时间压缩至2小时以内。而当年那条由铁一局机筑处修建的纺织城专用线，早已废弃，只剩下那条锈迹斑斑的钢轨，静静地躺在杂草丛中，仿佛还在诉说着当年建设者们挥洒汗水、日夜奋战的故事。它虽不再承担运输的职责，却像一座无言的丰碑，见证着那段激情燃烧的岁月。
那丰碑，不在别处，就在白鹿原下，在那些默默无闻的筑路人的汗水里，在每一个清晨与黄昏的工地喧嚣中。它不言语，却比任何故事都更动人。
