话说“有压力才能有动力”。这句话放在沪通铁路六标项目铺架分部身上，恰如其分。在历经了漫长的等待、沟通后，为了如期兑现全线开通运营的节点目标，铺架分部“被迫”改变思路，将一座统一的、完整的、一体的钉联基地拆分为三，最终迎来了“胜利在望”。
    2016年3月，铺架分部组建并开始进入沪通铁路。沪通铁路北起长江北的江苏省南通市，途径江苏苏州市所辖的张家港、常熟、太仓和昆山四县（市），南至上海市嘉定区，接入既有沪宁铁路安亭站。全线共11个车站，新建南通西、张家港北站、张家港站、常熟站、太仓港站、太仓站、太仓南站、安亭西站8座车站；在宁（南京）启（南通启东市）线设平东接轨站，另有安亭站、黄渡站、平东站3座既有车站改造。其主要工程量，正线铺轨311公里，T梁架设340单线孔，箱梁架设344孔；站线新铺51.295公里，重铺3.82公里，铺设道岔219组，铺道床102.6万立方米，安装护轮轨267公里，便线铺轨13公里。
    从字里行间透露出，工程量巨大，施工任务繁重。
    然而，从进场后的大半年时间里，铺架分部施工所必备的基地建设，却迟迟没有着落：按照设计要求，铺轨基地要建在既有京沪线上海嘉定区南鸡鸣塘至徐公河之间，这里寸土寸金、绿树成荫、暗河丛生、地软土松……，高额的迁改费可想而知。
    铺架基地无法解决的困局，困扰着分部的领导班子。困局突破点在哪里？
    铺架分部领导班子研究线下施工进度发现，在全线、尤其是长江以南线路范围内，有三段大的施工点工期有可能滞后，分部称之为“断点”。按照以往铁路工程施工惯例，铺架分部将承担确保总工期的重任。因此，将征地拆迁和线下施工情况结合起来，已经无法确保“一路高歌”“铺向前”，不如分兵合击，选择有施工条件工点的先铺架，将一座铺架基地一分为三？分部决定，并报上级批准，在跨谢寺路特大桥和南通长江特大桥之间设置张家港北铺轨基地，在跨谢寺路特大桥和太安特大桥之间设置太仓港铺轨基地，这2座基地主要就是钉联25米轨排，以此满足断点间的铺轨需求；在太仓南设置长轨储存基地，它离既有线最近，便于引入长轨通道。以此解决了钢轨、轨枕等存放、钉联难题，并及时进行架梁、铺轨施工。
    困局就这样被突破了。说评书的有一句口头禅，就是“头仗胜，仗仗胜”。
    分部项目负责人向淑智介绍，基地问题解决了，随之而来的就是“四大难题”，分别是运梁、道砟、站改、江北施工。
    先聊这“运梁”。按照以往施工惯例，桥梁架设由机车通过新线路基把桥梁从梁场装车后运到每座桥工地，开始架设。在沪通铁路，由于路基断点，惯例被打破了。梁场距上跨京沪特大桥15公里、距蕰藻浜一线桥21公里、距黄封下行联络线桥35公里。桥梁从太仓南梁场怎么运到工地？怎么架设？
    江南地区江河纵横，水运非常发达。利用水运？但装船成了“拦路虎”。装梁时，船在水里如何保持平稳的问题无法解决。因为单片T型梁的重心不在中轴线上，要保持梁体平行就无法保证重心平衡。这条路行 不通。
    对于2002年参加工作，曾参与了青藏铁路建设的向淑智来说，有了“汽车背着火车高原跑”的经历，在沪通项目遇到这样的难题，也算是“张飞吃豆芽——小菜一碟”，走公路运梁？
    项目总工丁见明带领有关人员，沿着运梁要走的公路，统计沿线有几处红绿灯，红灯时间？有几座桥，桥梁宽窄、承重多少？其中，从太仓南梁场到最远运梁工地黄封下行线特大桥有25座公路桥；有20多处红绿灯；行车密度最大的在上海嘉定区嘉松北路，车流量每小时176辆。掌握了这些基础资料后，分部报请相关设计院经过检算，由地方公路部门召开评审会，经过一系列复杂的签字盖章确认，公路运梁得以实施。
    各位看官会有疑问，看不出有什么困难啊？听我慢慢道来。
    一片T梁重达约140吨，公路运梁叫“特货运输”，车辆必须是液压平板车，简单地说就是，每个车轮的弹性很好，遇到坑坑洼洼的路面也能保持车体平稳，以此才能保证梁体平稳运输；运梁时，车辆总重量达200吨，起步很慢，停住也很慢，经过红绿灯时，要停住需要几十秒，要起步也需要几十秒，形成了要开开不走、要停停不住的尴尬局面，加之桥梁惯性影响，存在很大安全隐患。在江苏太仓市还好一些，红绿灯少，进入上海嘉定区，遇到的红绿灯多，安全隐患也显现出来了。分部又和交警部门接洽，晚上运梁时，请上海的交警押运，确保一路畅通。     
    就这样，从2016年8月26日到2019年7月11日，晚上11点到次日凌晨5点，或4辆、或1辆运梁车，在闪烁警灯见证下，一路不停到了5座铁路桥旁，680片梁被架到了桥墩上。
    这里有一个小插曲。在黄封下行联络线特大桥，桥头路基太高，又靠近既有线，无法立起提梁用的倒装龙门架。分部一班人集思广益，在路基边修建“之”型便道，简易运梁车（俗称炮车，工地专用）将梁运到路基上，共运了200片。在黄封上行联络线特大桥，分部修建“人”字型便道倒装梁，运梁54片。
    还有一类梁叫“声屏障梁”。这类梁比正常梁宽49厘米，沪通项目的公铁两用架桥机无法运送，换架桥机不可能。分部又是群策群力，将架桥机底座抬高50厘米，解决了这一难题。当然了，解决这种技术难题，专业性太强，就不一一赘述了。
    后述这“道砟”。沪通铁路沿线不产道砟。100多万立方米道砟从哪儿来？分部物资人员巡浙江、闯湖北、下福建、上山东，寻找砟源。还算幸运，总算是有了目标。这些道砟要运到工地又费了九牛二虎之力。先走水运，海船倒到小船运到长江码头，再由汽车运到管段设立的6座存砟场。麻烦吧。
    在南通长江特大桥，这是目前世界上最长的公铁两用桥，也是主跨跨度最大的桥。其特珠性决定了备受关注。2019年12月5日主跨合龙后，分部开始在主跨1092米左右区域上道砟作业。吊车将3台汽车、3台铲车、2台挖掘机吊运到铁路桥面，将提前备好的道砟摊铺作为底砟，然后铺轨，上砟，老K车补砟……2019年12月15日，右线铺通；12月19日，左线铺通。目前，道砟的大问题已解决。
    三说这“站改”。由于沪通铁路临近既有线，分部施工大多数属于既有线施工。随着铁路局的管理越来越规范，要求越来越严格，既有线的施工也就越来越难。但是相比较站改，又是“小巫见大巫”。如前文所述，沪通铁路新建8座车站、3座车站站改。先看这段文字：在既有京沪线区间新增车站，新站启用，既有站关闭；站改完成，既有站改造完成启用。站改施工前3个月要上报计划，经过评审后组织实施。施工时还要不断优化施工方案，加大现场交底力度；现场施工人员必须是经过培训、考试合格取证的；机械作业是“一机一人”；作业单位，除了铺架分部外，还有信号、接触网等，现场协调，作业工序时间卡控要到位。
    再看另外一组数据，平东车站站改，从2019年3月份开始到9月10日最后一组顺利插入，7个月时间，几乎每天晚上11点左右至次日凌晨3点左右要点封锁施工，共完成了既有线硬隔离改移8处，切割绝缘19处；既有线卸、抽换轨枕726根，过轨倒运18号（又重又长）道岔2组、12号道岔2组，既有线卸25米轨26根，待插入道岔位置补砟5000立方米，拨接龙口285米、插入道岔14组。
    不说工程量如何，单就人连续7个月熬夜，就是一种考验。
    截至2019年12月24日，随着太仓站至黄渡站改较高级别的最后一次封锁施工顺利完成，铺架分部累计安全施工完成较高级封锁站改15次，一般级别封锁站改540余次。
    四表这“江北施工”。分部在沪通全线的施工被南通长江特大桥分成了长江以北、长江以南。按照军事术语，长江以南是主力部队，长江以北的施工应该是偏师。这里主要是50余公里的人工铺轨及平东站改工作。平东站改前文已略述，人工铺轨的难度在于进料难。但是，在时任分部党工委副书记、片区负责人张法民及安全总监李澔的带领下，也是“攻关破寨”，一路向前。
    虽然说，截至2019年底，铺架分部还有许多困难要面对、去解决、去战胜，但有这么一句话：我已见识过雄鹰还怕乌鸦！
    （本报记者 王冬生 特约通讯员 王利 通讯员 李创新）