呜呜呜······马达发动，观光电瓶车载着人向前驶去。大约5分钟后，直抵掌子面现场。一路灯火通明，在气温近二十摄氏度的海底空间下穿梭，竟带给人一种莫名的激动和振奋。
　　宽敞而大气！踏入这个素有“超级穿海”工程之誉的大连地铁5号线海底大盾构区间，感觉仿佛置身于一条双向四车道的公路隧道中。
　　这里便是全长2882米、宽约12米的火车站站～梭鱼湾南站区间海底隧道，大连地铁5号线的重点控制性工程。
　　时值2020年12月28日的下午，地点位于大连梭鱼湾海域下50多米的深处。此刻，来自中铁一局城轨公司的大连地铁5号线04标盾构项目负责人严淦正带领着近百人的团队，借助一台直径12.26米的“巨无霸”——“海宏号”大盾构攻坚克难，向前平稳推进。
　　“目前，我们掘进完成90%，已安全穿越三大溶洞群，后期将努力保持每天3环的进度。”严淦介绍说。
　　不知情的人可能会说：地铁施工，不就是转个刀盘、拼个管片么？
　　然而，在中国工程院院士、业界专家眼中，此次这支有过厦门、青岛跨海施工经历的团队所面临的，竟是一道兼具“长、大、高、险”四大挑战、无先例可循的“世界性难题”。
　　先说“长”：高强度硬岩地层掘进距离长，大盾构连续穿越2882米硬岩地层。
　　再说“大”：环境风险大，大盾构下穿铁路、航道、码头等重要建构筑物，岩溶复杂，安全风险大。
　　其次是“高”：隧道埋深大、水压高，0.5兆帕的最大水压，相当于在一个鸡蛋大小的面积上站立3个人。
　　最后说“险”：穿越1520米岩溶强烈发育区，勘探发现大小溶洞千余个，最大洞高29.8米，溶洞探测、处理难上加险。
　　自2016年11月进场起，设计、总包、施工、装备、制造五方先后召开100多次设计优化会议、完成50多次专家论证，邀请院士专家180多人次“会诊”，提出建议100多条。
　　为攻克难题，中铁一局与中铁装备共同研制出“大国利器”——直径12.26米的“海宏号”气垫式泥水平衡盾构机，并已于2019年1月始发。
　　“我们选取陆域段及海域浅滩区作为试验段，验证、总结施工工艺和参数，以‘海面处理为主，洞内处理为辅’为施工原则，采用‘钻探+CT’扫描探测溶洞位置、大小、填充情况。”项目常务副经理张玉宝讲道。
　　据统计，盾构穿越一千多个溶洞所用的注浆量，相当于在一个标准足球场上填注了三层楼高的混凝土。
　　为解决岩溶地层盾构掘进难题，项目部还大力开展科技创新，成立了以全国劳模梁西军命名的劳模创新工作室，依靠技术手段保安全、提工效，以确保海底隧道安全推进。
　　“我们联合开发了‘BIM+GIS三维动态管理平台’，通过大数据智能分析，实现岩溶处理与盾构掘进三维可视化管理，还开发了查换刀管理分析系统软件，有效解决了刀具严重损坏等难题。”项目总工程师王建说。
　　如今，为了确保隧道如期贯通，项目建设者正夜以继日赶进度，众志成城保工期。
　　在掌子面，记者看到，三名换刀班工人师傅蜷缩在狭小的空间内，正忙而有序地更换新的刀盘。不远处的盾构操作室内，盾构司机单玉刚和队友亦目不转睛地盯着屏幕，查看、分析前方地层情况，由于连日来的夜班工作，他的嘴角出现上火，竟起了一个小水泡。
　　“两年多来，我和同事们放弃节假日坚守岗位，每天两班倒、接续工作，克服了诸多困难，上上个月（2020年10月）我们创造出了月掘进212米的最好成绩。”一旁指挥的盾构队队长李占营兴奋地介绍。
　　“能参加这项‘超级穿海’工程，大家都感到非常自豪。如今，我们都铆足了干劲，全力向海底隧道贯通冲刺。”严淦表示。
　　据悉，该隧道预计将于2021年贯通。待全线通车后，梭鱼湾至火车站的车程将由原来的30多分钟，缩短至3分钟以内。（本报记者 薛亮 牛荣健 通讯员 汤佳佳 汤建军）